Тормозные системы ЭП2К
Пассажирский электровоз постоянного тока ЭП2К оборудован автоматическим пневматическим, электропневматическим, локомотивным прямодействующим, ручным и электрическим (реостатным) тормозами.
Автоматический пневматический и локомотивный прямодействующий тормоза
Пневматическая схема соединений тормозного оборудования представлена на рис. 1, принципиальная электрическая - на рис. 2. Источником сжатого воздуха для пневматических систем электровоза является компрессорный роторный винтовой агрегат АКРВ 3,2/10-1000 У2 М1 (производительность 3,2 м3/мин, максимальное давление нагнетания 10 кгс/см2, частота вращения приводного электродвигателя 1000 об/мин, потребляемая мощность 25 кВт).
Для осушки нагнетаемого агрегатом сжатого воздуха на электровозе ЭП2К применяется автоматическая адсорбционная установка, исключающая выпадение капельной влаги в пневмосистемах электровоза и поезда в диапазоне температур наружного воздуха от минус 50 °С до плюс 50 °С. В качестве адсорбента используется технический силикагель КСКГ ГОСТ 3956-76.
Чтобы привести в действие компрессор КМ (см. рис. 1), необходимо в рабочей кабине на пульте управления включить выключатель «Компрессор», например S1(1) (см. рис. 2, цифра в скобках в обозначении аппарата указывает на кабину, в которой установлен данный аппарат). Если в питательной магистрали давление воздуха отсутствует или менее 7,5 кгс/см2, то напряжение «ч-110 В» от зажима ХТ2/1...9 через замкнутые контакты выключателей SF21, S1 (1) и датчика-реле давления SP7 подается на зажим Х6/26 блока АЗ микропроцессорной системы управления (МПСУ). Система МПСУ включает электродвигатель компрессора и в дальнейшем контролирует его работу. В это время катушки электропневматического вентиля Y9 и электромагнитного клапана Y22 обесточены. При этом клапан Y9 открыт, а клапан Y22 закрыт.
Нагнетаемый компрессором КМ воздух проходит через сепаратор-осушитель СО (см. рис. 1), где очищается от взвешенных частиц воды, масла и осушается на адсорбенте, а далее, проходя через обратные клапаны К011 и К012, поступает в главные резервуары РС1 и РС2 (суммарным объемом 1000 л) и питательную магистраль. Обратный клапан КОб препятствует поступлению сжатого воздуха из сепаратора-осушителя в питательную магистраль при работе компрессора через открытый клапан Y9. Так как компрессор установлен на раме электровоза, где используются амортизаторы, то для компенсации колебаний его соединение с сепаратором-осушителем выполнено гибким металлическим рукавом РУК.
Когда в процессе работы компрессора давление воздуха в питательной магистрали достигает величины 8,8 кгс/см2, замыкаются контакты датчика-реле давления SP8 (см. рис. 2), катушка вентиля Y9 получает питание и клапан вентиля закрывается, перекрывая связь канала регенерации сепаратора-осушителя с питательной магистралью. При дальнейшем повышении давления воздуха до 9 кгс/см2 срабатывает датчик-реле давления SP7.
Одним контактом датчик-реле разрывает цепь подачи 110 В на блок АЗ, и система МПСУ останавливает компрессор, а вторым контактом замыкает цепь питания катушки реле К24. Включившись, реле своим контактом замыкает цепь питания 110 В тяговой обмотки электромагнитного клапана Y22. Этот клапан открывается, и происходит залповый выброс воздуха из трубопровода от компрессора КМ до клапана К011 и сепаратора-осушителя СО вместе с отсепарированной влагой в атмосферу. Во время остановки компрессора клапан Y22 остается открытым.
При понижении давления воздуха в питательной магистрали до 8 кгс/см2 контакты датчика-реле давления SP8 размыкаются, катушка вентиля Y9 теряет питание и его клапан открывается. Воздух из питательной магистрали через разобщительный кран КН28, вентиль Y9, клапан КОб, дроссель ДР диаметром 1,4 мм поступает в сепаратор-осушитель СО, где проходит через слой силикагеля, и далее через клапан Y22 и кран КН27 выбрасывается в атмосферу. В интервале падения давления воздуха с 8 до 7,5 кгс/см2 происходит регенерация адсорбента осушенным воздухом.
При падении давления воздуха в питательной магистрали до 7,5 кгс/см2 датчик-реле давления SP7 отпадает, его контакты приходят в исходное положение, показанное на рис. 2. Напряжение «+110 В» через замкнутые контакты выключателей SF21, S1 (1) и замкнутый контакт датчика-реле давления SP7 поступает на зажим Х6/26 блока АЗ, и МПСУ включает электродвигатель компрессора. Изложенный цикл работы компрессора повторяется. Для контроля работы системы подготовки сжатого воздуха и настройки датчиков-реле давления SP7 и SP8 предусмотрен двухстрелочный манометр МН8.
Если возникает необходимость включить компрессор, не дожидаясь срабатывания датчика-реле давления SP7, или нужно получить давление воздуха в питательной магистрали выше 9 кгс/см2, то необходимо нажать и удерживать кнопку SB8(1) «Компрессор» на пульте управления (рабочей в этом случае является кабина № 1). Одним контактом кнопка SB8(1) шунтирует контакт датчика-реле давления SP7, который размыкается при давлении 9 кгс/см2, а другим разрывает цепь питания катушки реле К24, предотвращая включение клапана Y22.
Когда давление воздуха достигнет требуемого, кнопку SB8(1) отпускают, и компрессор останавливается. Чтобы ограничить давление сжатого воздуха, нагнетаемого компрессором, имеются предохранительные клапаны КП1 и КП2, настраиваемые на давление 10 кгс/см2. Для стабильной работы пневматической системы при отрицательных температурах наружного воздуха электромагнитный клапан Y22 имеет обмотку обогрева, которую включают вручную тумблером S45.
При штатной работе системы подготовки сжатого воздуха кран КН51 (см. рис. 1) перекрыт и опломбирован, что обеспечивает полнопоточное прохождение сжатого воздуха, нагнетаемого компрессором, через сепаратор-осушитель СО. Кран КН51 открывают при выходе из строя электромагнитного клапана Y22. В этом случае до восстановления работоспособности клапана перекрывают кран КН27.
Сжатый воздух питательной магистрали подводится к устройствам блокировки тормозов SA20(1) и SA20(2), а через фильтры Ф9, Ф11 и разобщительные краны КНЗ и КН4 - к электропневматиче-ским клапанам автостопа А32-А17 и А32-А26, расположенным, соответственно, в первой и второй кабинах управления. Устройства блокировки тормозов обеспечивают управление тормозной системой только из рабочей кабины электровоза. Для этого на локомотив выдается одна съемная ручка. При повороте в рабочей кабине ручки блокировки в нижнее рабочее положение происходят механическое разблокирование воздушных каналов и замыкание электрического контакта в цепи блока А2 МПСУ (см. рис. 2).
Кроме того, в устройстве блокировки тормозов предусмотрен комбинированный кран, который при повороте его рукоятки в крайнее правое положение позволяет выполнить экстренное торможение из нерабочей кабины. Левое положение рукоятки используется при работе локомотивов по системе многих единиц. Пневматическое оборудование обеих кабин одинаково. Поэтому далее работа тормозного оборудования будет рассматриваться только для первой кабины.
Через включенное устройство блокировки тормозов SA20(1), фильтры Ф23, Ф8 и разобщительный кран КН23 сжатый воздух поступает к приборам управления тормозами: крану машиниста SA 19(1) и локомотивному крану управления КН84. Кран КН23 перекрывают в случае необходимости ремонта или замены локомотивного крана управления КН84. Фильтр Ф23 содержит легкосъемный фильтрующий элемент и предохраняет кран машиниста и тормозную магистраль от попадания возможных загрязнений из питательной магистрали.
Исполнительные приборы тормоза размещены в кузове электровоза и скомпонованы в едином блоке тормозного оборудования А14 (БТО) (на электровозах до ЭП2К № 154 - в два блока), который трубопроводами соединен с питательной и тормозной магистралями, локомотивным краном управления КН84, резервуарами РСЗ и РС4, запасным резервуаром РС5, резервуаром импульсной магистрали РС8 и тормозными цилиндрами электровоза ТЦ1 - ТЦ12.
При разрядке тормозной магистрали вследствие ее разрыва, срабатывания автостопа, срыва стоп-крана в поезде или перевода ручки крана машиниста SA19(1) в тормозное положение воздухораспределитель ВР срабатывает на торможение. При этом сжатый воздух из запасного резервуара РС5 через воздухораспределитель ВР, переключательные клапаны К1 и К2, электроблокировоч-ный клапан Y1, который в обесточенном состоянии открыт, переключательные клапаны КЗ и К4 попадает в управляющую полость реле давления РД2 и РДЗ (для приборов, расположенных на блоке тормозного оборудования А14, в скобках указано их обозначение в соответствии с руководством по эксплуатации на блок).
Одновременно воздух подводится к сигнализатору давления SP1, контакты которого замыкаются при давлении воздуха выше (0,3 ± 0,1) кгс/см2. Если торможение осуществляется в тяговом режиме электровоза, то по команде SP1 происходит разбор схемы тяги. Наличие в импульсной магистрали резервуара РС8 объемом 12 л обеспечивает устойчивую работу воздухораспределителя в процессе торможения, а соотношение объемов резервуара РС8 и запасного резервуара РС5 объемом 55 л обеспечивает при экстренном и полном служебном торможениях давление воздуха в тормозных цилиндрах 3,8 кгс/см2.
Когда сжатый воздух попадает в управляющую полость реле давления РД2 и РДЗ, имеющийся воздух в питательной магистрали через кран с фильтром КН70, обратный клапан К02, разобщительные краны КН73 и КН74, реле давления РД2 и РДЗ, разобщительные краны КН41 и КН42 наполняет тормозные цилиндры первой и второй тележек до величины давления в управляющей полости реле. Резервуар РСЗ объемом 150 л, расположенный за обратным клапаном К02, позволяет создать на электровозе необходимый для всех видов автоматического торможения запас сжатого воздуха на случай непредвиденного истощения питательной магистрали.
Разобщительные краны КН25 и КН26 при штатной работе электровоза перекрыты. Перекрытием разобщительных кранов КН73 и КН74 можно отключить питание тормозных цилиндров любой тележки. Краны КН41 и КН42 с атмосферным отверстием со стороны тормозных цилиндров позволяют перекрыть их и отпустить уже заторможенные тележки с возможностью последующего затормаживания при их открытии.
Для обеспечения необходимых нормативов по тормозной эффективности на электровозе ЭП2К предусмотрены две ступени нажатия на тормозные колодки. При второй ступени нажатия давление сжатого воздуха в тормозных цилиндрах определяется регулировкой редуктора РЕД2 и составляет 6 кгс/см2. Вторая ступень реализуется при скорости начала торможения выше 55 км/ч и падении давления в тормозной магистрали ниже 3 кгс/см2.
При этом от системы МПСУ (см. рис. 2) подается напряжение на катушку электропневматического вентиля Y3. Он открывается, и воздух из питательной магистрали через кран с фильтром КН70, обратный клапан К02, разобщительный кран КН78, редуктор РЕД2, открытый клапан электропневматического вентиля УЗ, переключательный клапан К2, электроблокировочный клапан Y1, переключательные клапаны КЗ и К4 поступает в управляющую полость реле давления РД2 и РДЗ.
Когда скорость движения становится ниже 55 км/ч, напряжение с катушки вентиля Y3 снимается, его клапан закрывается, сообщая канал между вентилем и клапаном К2 с атмосферой. Поршень клапана перемещается, соединяя воздухораспределитель ВР с управляющей полостью реле давления РД2 и РДЗ. В них устанавливается давление полного служебного торможения, давление воздуха тормозных цилиндров понижается до 3,8 кгс/см2. Если возникает необходимость, то вторую ступень нажатия можно заблокировать перекрытием воздуховода краном КН78.
Отпуск одного электровоза при заторможенном составе возможен нажатием и удержанием кнопки «Отпуск тормоза» (см. рис. 2), расположенной на пульте управления машиниста. При этом подается напряжение на катушку электроблокировочного клапана Y1, который перекрывает канал и сообщает полость между клапаном и управляющими полостями реле давления РД2 и РДЗ с атмосферой. Реле давления РД2 и РДЗ отпускают тормозные цилиндры тележек электровоза. В канале перед клапаном сохраняется давление воздуха второй ступени нажатия или то давление, на которое отработал воздухораспределитель ВР.
Когда кнопку «Отпуск тормоза» отжимают, напряжение с катушки электроблокировочного клапана Y1 снимается, и он открывается. В управляющих полостях реле давления РД2, РДЗ и тормозных цилиндрах тележек восстанавливается то давление воздуха, которое было до начала отпуска.
Управление электропневматическим торможением осуществляется путем подачи и снятия напряжения с катушек тормозного вентиля Y30 и отпускного вентиля Y31. При торможении катушки обоих вентилей получают питание, воздух из запасного резервуара РС5 через открытый клапан тормозного вентиля Y30 поступает в управляющую полость реле давления РД1, одновременно заполняя резервуар РС10.
По другому каналу воздух из запасного резервуара РС5 через реле давления РД1, переключательные клапаны К1 и К2, электроблокировочный клапан Y1, который в обесточенном состоянии открыт, переключательные клапаны КЗ и К4 поступает в управляющую полость реле давления РД2 и РДЗ. Воздухом питательной магистрали через реле давления РД2 и РДЗ, как и при пневматическом торможении, наполняются тормозные цилиндры тележек до требуемого давления.
Наличие емкости в виде резервуара РС10 объемом 1,5 л, расположенного на канале между вентилями Y30, Y31 и управляющей полостью реле давления РД1, позволяет сделать процесс электропневматического торможения более управляемым. При переводе рукоятки крана машиниста в положение «Перекрыта» напряжение с катушки тормозного вентиля Y30 снимается, его клапан перекрывает канал управления регуляторами давления РД2 и РДЗ, процесс наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом останавливается.
При отпуске тормозов катушки обоих вентилей обесточиваются. Через отрытый клапан вентиля Y31 воздух из резервуара РС10 и управляющей полости реле давления РД1 выходит в атмосферу. Также в атмосферу через реле давления РД1 выпускается воздух из канала до управляющих полостей реле давления РД2 и РДЗ. В результате происходит отпуск тормоза.
При отпуске тормоза электровоза, заторможенного электропневматическим тормозом при нажатии на кнопку «Отпуск тормоза», помимо подачи напряжения на электроблокировочный клапан Y1, снимается напряжение с катушки вентиля Y31 (см. рис. 3), через его открытый клапан сжатый воздух выходит в атмосферу. Реле давления РД1, в свою очередь, стравливает воздух из каналов до электроблокировочного клапана Y1.
Поэтому в отличие от пневматического торможения после отпускания кнопки «Отпуск тормоза» давление в тормозных цилиндрах электровоза не восстанавливается. Но ввиду того, что в процессе электропневматического торможения тормозная магистраль не истощается даже после отпуска тормоза локомотива кнопкой «Отпуск тормоза» при заторможенном составе, на электровозе сохраняется возможность осуществлять торможение в полном объеме.
При замещении электрического тормоза электровоза пневматическим отключается клапан Y1, и включается вентиль Y2. Если при этом состав не тормозится, то воздух из питательной магистрали через кран с фильтром КН70, обратный клапан К02, разобщительный кран КН79, редуктор РЕДЗ, отрегулированный на давление 2 кгс/см2, дроссельное отверстие и переключательные клапаны КЗ и К4 поступает в полости управления реле давления РД2 и РДЗ. Происходит пневматическое торможение электровоза с плавным возрастанием давления сжатого воздуха в тормозных цилиндрах до 2 кгс/см2.
Если отключение электрического тормоза происходит при заторможенном составе с давлением в тормозных цилиндрах больше 2 кгс/см2, то после открытия клапана Y1 поршень клапана КЗ перекроет канал от вентиля Y2 и в управляющие полости реле давления РД2, РДЗ и, соответственно, в тормозные цилиндры электровоза поступит сжатый воздух с давлением, равным давлению в тормозных цилиндрах состава.
Для затормаживания одиночного электровоза применяется локомотивный прямодействующий тормоз. При переводе ручки крана управления КН84 в тормозное положение сжатый воздух из питательной магистрали через каналы крана, устройство блокировки тормозов SA20(1), переключательный клапан К4 попадает в управляющие полости реле давления РД2 и РДЗ. Далее по уже изложенному алгоритму происходит наполнение тормозных цилиндров.
При следовании электровоза в недействующем состоянии («холодным резервом») его пневматическая система наполняется сжатым воздухом через тормозную магистраль, соединенную рукавами РУК19 и РУК20 с тормозной магистралью состава или ведущего локомотива. На электровозе при этом необходимо открыть кран «холодного резерва» КН80 и краны КН25, КН26. Воздух тормозной магистрали через кран КН80, обратный клапан К01 наполняет резервуары РСЗ и РС4 (суммарным объемом 300 л) до давления, равного зарядному давлению тормозной магистрали, что обеспечивает необходимый запас воздуха на все случаи торможения.
Съемную рукоятку устройства блокировки тормозов одной из кабин SA20(1) или SA20(2) надо устанавливать в нижнее положение, комбинированный кран этой блокировки - в положение двойной тяги, ручку локомотивного крана управления (КН84 или КН85) - в поездное положение. Для подключения к сети ЭПТ поезда следует включить тумблер S47 «Включение ЭПТ при движении резервом». Действие тормозов электровоза при выполнении этих переключений аналогично уже изложенному алгоритму для автоматического пневматического торможения (без второй ступени нажатия) и ЭПТ.
Для использования в системах управления, диагностики и безопасности электровоза в определенных местах его тормозной системы установлены (см. рис. 1):
Сигнализатор давления 112-01 - SP1 (величина срабатывания 0,3 кгс/см2).;
Датчики-реле давления ДЭМ 102-1-02-2, величины на срабатывание и возврат которых соответственно:
Сигнализаторы отпуска тормозов 352А: SP11, SP12, SP13 (величина срабатывания - 0,3... 0,4 кгс/см2);
Преобразователи давления ДД-И1,00-01 (04): А32-А13, А32-А14, А32-А15, А32-А32 (для системы КЛУБ-У) и А37-ВР1, А37-ВР2 (для системы САУТ-ЦМ);
Электромагнитные клапаны КЭО 03/10/110/121 с ЭМ 00/ DC/110/1: А41-А5(1), А41 -А5(2) - для системы автоведения.
Электропневманический тормоз
Электропневматический тормоз (ЭПТ) обеспечивает повышение быстродействия тормозных средств пассажирских поездов. Для управления подачей воздуха в тормозные цилиндры на электровозе и вагонах устанавливают по два электропневматических вентиля: торможения Y30, ВТ и перекрыши Y31, ВП (см. рис. 3).
От электровоза вдоль всего состава проходят два провода: рабочий - для управления действием электропневматических вентилей и контрольный - для проверки целостности электрической цепи тормоза. Рабочий провод подключен к зажимам 1 коробок зажимов ХТ1V и XT2V, установленных в начале и конце электровоза и каждого вагона, а контрольный - к зажимам 2. Обратным проводом для электропневматических вентилей ВТ и ВП, подключенных к рабочему проводу, служат рельсы.
Связь между электровозом и вагонами осуществляется при помощи гибких рукавов, заканчивающихся унифицированными соединительными тормозными головками X1V и X2V, в которых совмещены электрические и пневматические межвагонные соединения. На последнем вагоне поезда остается одна свободная (не подсоединенная) тормозная головка. Контактная система тормозных головок выполнена таким образом, что у свободной головки контакты замкнуты и соединяют рабочий провод с контрольным. Это необходимо для проверки целостности электрической цепи тормоза. При соединении двух головок контакты размыкаются, и обеспечивается соединение рабочего провода с рабочим, контрольного - с контрольным.
Источником питания устройств электропневматического тормоза служит стабилизированный преобразователь напряжения типа СПН ЭПТМ. Преобразователь состоит из установочной панели А31 -XT и расположенных на ней модулей питания и управления А31-А1. Сверху на СПН ЭПТМ крепится сетевой фильтр, который служит для уменьшения помех радиосвязи. При включении на пульте управления автоматического выключателя SF37(1) на преобразователь СПН ЭПТМ подается питание 110 В постоянного тока (на зажимы «+Вх.» и «-Вх.» установочной панели). С выхода преобразователя (зажимы «+50 В» и «-50 В») снимается напряжение 50 В постоянного тока, которое необходимо для питания вентилей ВТ и ВП, цепей управления и сигнализации ЭПТ.
Вольтметром PV5(1) при помощи переключателя S29(1) можно измерять либо напряжение цепей управления электровоза (110 В), либо цепей ЭПТ (50 В). При этом цифра в скобках после обозначения аппарата показывает на пульте какой кабины управления - первой или второй - установлен аппарат. Кроме напряжения 50 В постоянного тока, преобразователь СПН ЭПТМ имеет выход с напряжением 50 В переменного тока частотой 625 Гц, которое необходимо для контроля целостности рабочей линии ЭПТ. Рабочий диапазон изменения напряжения питания СПН ЭПТМ без каких-либо переключений на блоке составляет от 35 до 160 В. Номинальный ток нагрузки 10 А, в импульсе - до 15 А.
Предусмотрены защиты . Защита по питающему напряжению срабатывает при понижении напряжения питания до 24... 30 В или повышении до 164... 184 В. При этом СПН ЭПТМ отключается и все его выходные напряжения становятся равными нулю. Работа СПН ЭПТМ автоматически восстанавливается, когда величина питающего напряжения возвращается в рабочий диапазон 35... 160 В.
Защита от токов короткого замыкания и перегрузки в рабочей линии включается, когда ток увеличивается до 15 ± 2 А. При этом преобразователь СПН ЭПТМ отключается. Для восстановления его работы необходимо снять питание - выключить, а затем снова включить SF37(1).
Защита от перегрузки в цепи сигнальных ламп снижает величину напряжения питания на них. При устранении перегрузки напряжение питания сигнальных ламп автоматически восстанавливается.
Управляет ЭПТ машинист при помощи тормозного крана КМТ (395М-4-4-01). Когда перемещают рукоятку КМТ, переключаются контакты в контроллере SA19(1) тормозного крана, благодаря чему подаются сигналы управления и обратной связи на СПН ЭПТМ, САУТ и МПСУ. Fla контроллер SA19(1) поступают два напряжения: «+110 В» от зажима ХТ66(1)/1... 2 на контакты 2, 7 и 8 контроллера, которые подключены к МПСУ, а также <<+50 В» от зажима ХТ27/9 через переключатель кабин SA2 и зажимы ХТ27/15 и ХТ68(1)/5 - на контакт 1 контроллера. От зажима ХТ27/15 напряжение «+50 В» подается на систему автоматического управления тормозами САУТ. Контакты 5 и 6 контроллера SA19(1) подключены к СПН1 ЭПТМ, а 3 и 4 - к САУТ.
Рассмотрим работу ЭПТ при различных положениях тормозного крана КМТ. При установке ручки КМТ в положения 1 и 2 реализуются режимы «Зарядка» и «Отпуск». В контроллере SA19(1) замыкаются контакты 2, 6 и размыкается контакт 5. Через замкнувшийся контакт 2 напряжение «+110 В» от зажима ХТ66(1)/1... 2 поступает на зажим Х8/9 блока АЗ МПСУ, а через замкнутый контакт 8 - на зажим Х6/13 блока А2 МПСУ.
Поскольку контакт 1 контроллера разомкнут, напряжение «+50 В» на другие контакты контроллера не поступает и никакие управляющие сигналы от контроллера на преобразователь СПНН ЭПТМ не передаются. В этом режиме CnFI ЭПТМ осуществляет контроль целостности рабочей линии поезда: напряжение 50 В переменного тока частотой 625 Гц подается на зажимы 2 (рабочая линия) и 1 (контрольная линия) блока А31-А1 CnFI ЭПТМ, а затем по проводам П2-7 и П2-3 - на зажимы «Л» и «КЛ» установочной панели А31 -XT.
От зажима «Л» переменный ток протекает по цепи: зажим ХТ10/3... 4, коробка зажимов XT2V и соединительная головка X2V электровоза, рабочая линия поезда, замкнутый контакт соединительной головки концевого вагона, контрольная линия, соединительная головка X2V и коробка зажимов XT2V электровоза, зажим ХТ10/1... 2, зажим «КЛ» установочной панели А31-ХТ. Кроме этой цепи, создается цепь тока через катушки вентилей ВТ и ВП электровоздухораспределителей, но благодаря высокому индуктивному сопротивлению катушек ток в них мал, и они не включаются.
Критерием исправности или неисправности рабочей линии служит величина амплитуды напряжения, которую измеряет СПНН ЭПТМ. Если амплитуда больше 25 ± 5 В, то рабочая линия исправна, если меньше - то не исправна, и СПН ЭПТМ отключается. При исправной линии напряжение «+50 В» постоянного тока от зажима «ЛС» блока А31-А1 СПН ЭПТМ по проводу П1-3 поступает на зажим «ЛС» установочной панели А31 -XT, далее - на зажим ХТ27/1... 2, светодиодную лампу HL1 (1) «Отпуск», резистор R41 (1), панель R40(1) с резистором R2 и стабилитроном VD1, зажимы ХТ65(1)/25 и ХТ18/14...15 («-50 В»),
Лампа HL1 (1) «Отпуск» загорается и горит в дальнейшем в течение всего времени работы СПН ЭПТМ. Для уменьшения яркости свечения лампы в ее цепь введен резистор R41 (1), а для увеличения яркости резистор шунтируется контактами тумблера S48(1). Элементы, установленные на панели R40(1) в цепи данной и других сигнальных ламп, предназначены для обеспечения требуемой яркости и качества свечения (отсутствие мигания) сигнальных ламп. Одновременно с лампой FIL1(1) получает питание 50 В катушка реле Кб. При включении реле Кб от зажима ХТ2/1... 9 напряжение «+110 В» через контакты выключателя SF21 и реле Кб поступает на зажим Х6/12 блока А2 МПСУ, сигнализируя об исправном состоянии линии и работе преобразователя СПН ЭПТМ.
При установке крана машиниста в положения 3 и 4 реализуется режим «Перекрыта» без питания или с питанием пневматической магистрали. В этих положениях замыкается контакт 1 контроллера КМТ и размыкается контакт 8. Остальные контакты остаются в прежнем положении. Поскольку разомкнулся контакт 8, напряжение «+110 В» с зажима Х6/13 блока А2 МПСУ снимается, сигнализируя, что контроллер КМТ больше не находится в положении «Отпуск». Эта сигнализация необходима для режима автоведения, которым управляет система МПСУ.
(Продолжение следует)
Канд. техн. наук Б.Н. МОРОШКИН,
заместитель главного конструктора по локомотивостроению
ОАО «Коломенский завод»
инж. С.В. ШЕЛУХИН,
начальник конструкторского бюро
Пневматические схемы локомотивов принципиально одинаковы и отличаются только наличием тех или иных тормозных элементов в зависимости от назначения и особенностей конструктивного исполнения локомотивов: грузовой, пассажирский, с рекуперативным или с реостатным торможением.
Электровоз ВЛ11
Электровоз ВЛ11 имеет автоматический, вспомогательный прямодействующий, электрический (рекуперативный) и ручной тормоза. На электровозе применена унифицированная схема тормозного оборудования (рис. 2.9). Схемой предусматривается автоматическое торможение секций в случае обрыва или разъединения межсекционных рукавов.
Рис. 2.9. Пневматическия схема электровоза ВЛ11
КМ1 - компрессор КТ-6эл, КМ2 - вспомогательный компрессор КБ-1В, КЭП1-КЭП15 - клапаны электропневматические КП-36, КП-53, КП-110; ВУП1-ВУП5 - пневматические выключатели управления ПВУ-2, ПВУ-3, ПВУ-7; ГР - главные резервуары по 250л, КПР1-КПР4 - клапаны переключательные № 3ПК; КН1-КН45 - разобщительные краны № 377, 379, 383, Э-195; МН1-МН10 - манометры, КО1-КО7 - клапаны обратные № 155, 155А, Э-175; КРМ - кран машиниста № 395.003, КВТ - кран вспомогательного тормоза локомотива № 254, АБТ - устройство блокировки тормоза № 367М, Ф1-Ф8 - фильтры № Э-114; РД1, РД2 - реле давления № 304, ВР - воздухораспределитель № 483, РС5, РС6 - питательные резервуары по 55л, Ц1-Ц4 - тормозные цилиндры № 510Б, КЭБ - электроблокировочный клапан КПЭ-99, ДР - дроссель 0,7мм, КР1-КР4 - редукторы давления № 348, КП1-КП3 - предохранительные клапаны № 216, Э-216; РГД - регулятор давления № АК-11Б, СО - масловлагоотделитель № Э-120, КНК1-КНК6 - концевые краны № 190, РУ1-РУ8 - концевые рукава Р17Б, КЭП13 - электропневматический клапан автостопа № 150И
Каждая секция электровоза имеет комплект тормозного и пневматического оборудования, обеспечивающий возможность, как автономной работы секции, так и при формировании двух и трехсекционных электровозов, а также двух электровозов, управляемых по системе многих единиц. Пневматическая принципиальная схема всех секций одинакова.
Источником сжатого воздуха на электровозе являются два компрессора КМ1, установленные по одному на каждой секции. Каждый из компрессоров нагнетает воздух в свою группу главных резервуаров РС1, PС2, РСЗ вместимостью 250л каждый до установленного верхнего предельного давления 9,0кгс/см 2 , а затем автоматически отключается регулятором давления РГД и вновь запускается, когда давление в главных резервуарах снизится до 7,5кгс/см 2 . На случай неисправности регулятора давления главные резервуары каждой секции защищены двумя предохранительными клапанами КП1, КП2, отрегулированными со стороны компрессора перед обратным клапаном КО1 на давление 9,8кгс/см 2 , а со стороны резервуаров после обратного клапана на давление 10,0кгс/см 2 .
На напорном трубопроводе между компрессором и главными резервуарами установлен обратный клапан КО1, который в нормальном режиме разгружает клапаны компрессора при его остановке от противодавления воздуха, а в аварийном (поломка компрессора) автоматически отключает неисправный компрессор от главных резервуаров; при этом главные резервуары наполняются сжатым воздухом от компрессора другой секции через питательную магистраль. На этом же трубопроводе за обратным клапаном установлены масловлагоотделители СО по одному в каждой секции, очищающие сжатый воздух, нагнетаемый компрессором, от примеси воды и масла. Для лучшего охлаждения и удаления влаги из сжатого воздуха главные резервуары соединены между собой последовательно. Выделяющийся в главных резервуарах конденсат периодически выпускается в атмосферу через клапаны продувки КЭП10, КЭП11, КЭП12, приводимые в действие электропневматическим приводом дистанционного управления. Резервуары продувают, включая кнопки на пульте помощника машиниста. Наибольшее количество конденсата выделяется в первых резервуарах, поэтому схемой предусмотрена раздельная продувка первых резервуаров от остальных. На случай неисправности электрического привода возможно отключение клапанов продувки разобщительными кранами КН34 - КН36. Пневматические клапаны продувки имеют электрообогреватели, предохраняющие их от замерзания.
Для зарядки главных резервуаров от постороннего источника сжатого воздуха питательная магистраль имеет специальные выводы на буферные брусья кузова, оканчивающиеся концевыми кранами КНК1, КНК2 и резиновыми рукавами РУ1, РУ2.
Из ГР воздух через разобщительный кран КН42 поступает в питательную магистраль ПМ, которая имеет отводы для снабжения сжатым воздухом аппаратов управления, тормозных приборов и резервуаров.
Из питательной магистрали через кран машиниста воздух поступает в тормозную магистраль электровоза, которая так же, как и питательная, проходит вдоль всего электровоза и заканчивается концевыми кранами КНК3, КНК4 и соединительными рукавами РУ3, РУ4. Под кранами машиниста в обеих кабинах установлены устройства блокировки тормозов АБТ, обеспечивающие правильное включение тормозной системы электровоза при смене кабины управления.
На отростках тормозной магистрали в каждой секции электровоза установлены воздухораспределители ВР. Каждый воздухораспределитель связан со своим запасным резервуаром (55л) и с трубопроводом к реле давления РД1 и РД2. Дроссель ДР, установленный на рабочей камере воздухораспределителя, и электропневматический клапан КЭП9 служат для отпуска тормозов электровоза при заторможенном составе. При нажатии на ножную педаль, расположенную под пультом машиниста, возбуждается включающая катушка клапана КЭП9 и сжатый воздух из рабочей камеры воздухораспределителя через дроссель ДР с калиброванным отверстием диаметром 0,7мм выходит в атмосферу. Воздухораспределитель срабатывает на отпуск, приводятся в действие реле давления РД1 и РД2, которые связаны с тормозными цилиндрами и выпускают воздух из них в атмосферу.
Для непосредственного отпуска тормоза рабочие камеры воздухораспределителей снабжены выпускными клапанами. На ручках клапанов подвешены под кузовом электровоза цепочки, с помощью которых при необходимости приводятся в действие воздухораспределители.
Для отключения воздухораспределителя от тормозной магистрали необходимо повернуть ручку разобщительного крана КН38.
С целью сокращения времени на торможение и отпуск тормозов при большом количестве и объеме тормозных цилиндрах перед каждой группой тормозных цилиндров установлены реле давления РД1 и РД2. При торможении вспомогательным краном машиниста КВТ сжатый воздух из питательной магистрали, пройдя через фильтр Ф4 (Ф8), редуктор КР1 (КР2) и через обратный клапан КО6 (КО7) поступает к реле давления. Реле давления РД1 (РД2) срабатывает и сжатый воздух из питательного резервуара РС5 (РС6) поступает к тормозным цилиндрам Ц диаметром 10". Разобщительный кран КН26 (КН27) предназначен для отключения реле давления или группы тормозных цилиндров при их неисправности. Давление сжатого воздуха, поступающее к реле давления и питательным резервуарам РС5 и РС6, контролируют по манометрам МН9, МН10. Тормозные элементы - разобщительный кран КН26, фильтр контакторный Ф4, редуктор КР1, обратный клапан КО6, манометр МН9 собраны в одном блоке (КН27, Ф8, КР2, КО7, МН10), называемым «агрегат тормозных цилиндров».
Магистраль вспомогательного тормоза проходит вдоль всего электровоза и оканчивается концевыми кранами КНК5, КНК6 и резиновыми рукавами РУ5, РУ6, применяемыми для соединений магистрали нескольких секций.
При торможении краном машиниста КРМ снижается давление в тормозной магистрали. При этом приходят в действие воздухораспределители и сжатый воздух из запасных резервуаров через электроблокировочный клапан КЭБ, переключательные клапаны КПР1 и КПР2 поступает к реле давления РД1 и РД2, которые срабатывают открывая доступ воздуху из питательных резервуаров в тормозные цилиндры.
При отпуске тормозов поезда краном машиниста воздухораспределители выпускают воздух из управляющей камеры реле давления, которые срабатывают и воздух из тормозных цилиндров выходит в атмосферу через выпускной клапан реле давления. Происходит полный или ступенчатый (на горном режиме) отпуск тормозов электровоза и состава.
Электровоз ВЛ11 оборудуется краном машиниста 395.000.3, обеспечивающим при экстренном торможении автоматическое снятие тяги и подачу песка под каждые колесные пары при скорости выше 10км/ч. Через КРМ происходит зарядка уравнительного резервуара УР объемом 20л и тормозной магистрали. Сжатый воздух из ТМ подходит к скоростемеру СЛ, через разобщительный кран КН43 к ЭПК, к электроблокировочному клапану КЭБ, а также к воздухораспределителю ВР, который осуществляет зарядку запасного резервуара ЗР. Воздухораспределитель должен быть включен на горный режим отпуска.
На электровозе применяется два вида торможения: электрическое (рекуперативное) и пневматическое. Одновременное действие обоих видов торможения недопустимо, так как это может привести к заклиниванию колесных пар. Блокирование рекуперативного и пневматического торможения осуществляется электроблокировочным клапаном КЭБ и пневматическим выключателем управления ВУП2. Электроблокировочный клапан установлен в цепи от воздухораспределителя к реле давления. При отсутствии рекуперативного торможения катушка клапана КЭБ обесточена и золотник его находится в положении, при котором открыт доступ воздуху из воздухораспределителя к реле давления, т е можно применить пневматическое торможение краном машиниста. При переходе на рекуперативное торможение включающая катушка электроблокировочного клапана КЭБ возбуждается и золотник его, перемещаясь, перекрывает доступ воздуха от воздухораспределителя к тормозным цилиндрам. Торможение состава автоматическим тормозом при рекуперативном торможении электровоза возможно только служебное. При падении давления в тормозной магистрали ниже 2,7-2,9кгс/см 2 рекуперативное торможение автоматически отключается пневматическим выключателем управления ВУП2, который установлен на отростке тормозной магистрали.
В случае срыва рекуперативного торможения предусмотрено устройство автоматического торможения независимо от положения ручки крана машиниста. Агрегат автоматического торможения состоит из разобщительного крана КН30, контакторного фильтра Ф7, редуктора КР3, регулируемого на давление 2,0-2,5кгс/см 2 , и электропневматического клапана КЭП8. Этот агрегат установлен между питательной магистралью и реле давления РД1, РД2. При срыве рекуперативного торможения катушка электроблокировочного клапана КЭБ теряет питание, тогда как катушка электропневматического клапана КЭП8 возбуждается и открывает путь сжатому воздуху из питательной магистрали к тормозным цилиндрам. Происходит автоматическое пневматическое торможение.
Схемой предусмотрена возможность торможения вспомогательным краном машиниста при рекуперативном торможении. На отростке трубопровода к реле давления установлен пневматический выключатель управления ВУП3, который отрегулирован на давление включения 5,0кгс/см 2 и выключения 1,3-1,5кгс/см 2 . При подаче давления сжатого воздуха выше 1,5кгс/см 2 разбирается электрическая цепь рекуперативного торможения.
В случае аварийного состояния электровоза (обрыв межсекционных рукавов, утечка воздуха из главных магистралей) используется сжатый воздух запасных резервуаров. Сжатый воздух в резервуары поступает из питательной магистрали, редуцируясь до 6,0-6,5кгс/см 2 . Обратный клапан КО7 предназначен для сохранения сжатого воздуха при случае утечки воздуха из питательной магистрали.
При следовании электровоза в холодном состоянии разобщительные краны КН28 в обеих секциях установленные под кузовом рядом с главными резервуарами открывают и воздух из тормозной магистрали ведущего локомотива через обратный клапан КО5 наполняет питательные резервуары РС5 и РС6 до давления в тормозной магистрали ведущего локомотива и используется для торможения электровоза. Таким образом, второе назначение питательных резервуаров заключается в их работе при пересылке электровоза в холодном состоянии. Разобщительные краны КН42 на питательной магистрали при этом в обеих секциях предварительно перекрывают.
На отростке питательной магистрали в машинном помещении установлен «агрегат цепи управления». Агрегат включает в себя следующее тормозное оборудование: разобщительные краны КН17, КН18, КН20, КН21, КН23; обратные клапаны КОЗ, КО4, фильтр Ф9; редуктор КР4 который понижает давление сжатого воздуха с 9,0кгс/см 2 до 5,0кгс/см 2 ; трехходовой кран КН44. Сжатый воздух из питательной магистрали, редуцируясь редуктором КР4 до 5,0кгс/см 2 , поступает одновременно к электромагнитному вентилю защиты КпЗщ13, аппаратам ВВК, БВ и запасному резервуару токоприемников который используется для сохранения запаса сжатого воздуха при длительных стоянках с опущенными токоприемниками. Резервуар перед остановкой компрессора электровоза заряжается до давления 9,0кгс/см 2 и сохраняет сжатый воздух длительное время. Давление в цепи управления контролируется манометром МН2, установленным в агрегате и МН6 на пульте управления со стороны помощника машиниста.
Подачу сжатого воздуха в пневматические цепи управления и зарядку резервуара РС7 можно осуществить от вспомогательного компрессора К2 (КБ-1В) через обратный клапан КО2. Предохранительный клапан КП4, установленный на нагнетательном трубопроводе вспомогательного компрессора, отрегулирован на давление 5,5кгс/см 2 . Вспомогательные компрессоры КМ2 всех секций электровоза выведены на один общий трубопровод - магистраль вспомогательных компрессоров МВК, который проходит вдоль всего электровоза.
Назначение ВУП:
ВУП1 - обеспечивает подъем токоприемников при давлении сжатого воздуха в цепи управлении не менее 3,0кгс/см 2 ,
ВУП2 - разбирает схему рекуперативного торможения при снижении давления сжатого воздуха в ТМ до 2,7-2,9кгс/см 2 ,
ВУП3 - разбирает схему рекуперативного торможения при повышении давления в ТЦ выше 1,3-1,5кгс/см 2 ,
ВУП4 - исключает разгрузку задних по ходу колесных пар при пневматическом торможении,
ВУП5 - обеспечивает подачу песка под колесные пары при давлении в ТЦ 2,8-3,2кгс/см 2 ,
Электровозы ВЛ11м, ВЛ11к
Пневматические схемы электровозов ВЛ11м и ВЛ11к (рис.2.10) отличаются от пневмосхемы электровоза ВЛ11 наличием дополнительных приборов:
короткоцикловой автоматической системой осушки воздуха СОВ. Система осушки воздуха работает в повторно кратковременном режиме. Адсорбером является силикагель, который регенерируется сжатым воздухом, подаваемым через фильтр и электропневматический клапан КЭП5 (КП-110) при отключенном компрессоре;
третий предохранительный клапан между главными резервуарами и обратным клапаном;
на трубопроводах тормозных цилиндров установлены сигнализаторы отпуска тормозов СОТ1, СОТ2 (С-04), которые при давлении в ТЦ более 0,3-0,4кгс/см 2 замыкают свои контакты в цепи сигнальной лампы на пульте управления машиниста;
ВУП6 - выключает линейные контакторы при снижении давления в ТМ до 2,7-2,9кгс/см 2 .
Рис. 2.10. Пневматические схемы электровозов ВЛ11м, ВЛ11к
Электровозы 2ЭС6, 2ЭС10
Электровоз ЧС2
904 - резервуар управления, 907 - резервуар токоприемника, 925 - обратный клапан, 930 - вспомогательный компрессор, 931 - ручной насос, 938, 939 - клапаны токоприемников, 955 - привод БВ, 974, 1001, 1009, 1015 - разобщительные краны, дроссель 979, форсунок песочниц 995,
Подготовка пневматического оборудования . Для приведения электровоза в рабочее состояние необходимо включить аккумуляторную батарею, а на пульте рабочей кабины включить ВУ и кнопки разъединителя и рабочего токоприемника.
После включения вспомогательного компрессора 930, а если аккумуляторная батарея сильно разряжена, то после приведения в работу ручного насоса 931 воздух будет наполнять резервуар токоприемника 907 и по трубопроводу подойдет к трехходовому крану (ручка крана должна находиться в нижнем положении) и дальше к электромагнитным клапанам токоприемников 938 и 939, а также через разобщительные краники к приводам заземлителя и разъединителей. Одновременно воздух подойдет к приводу БВ 955, пройдя разобщительный кран 1015.
После возбуждения электромагнитного клапана 938 или 939 воздух поступит в цилиндр соответствующего токоприемника и поднимет его. Когда давление воздуха в резервуаре токоприемника достигнет 3,5кгс/см 2 , включают БВ и поочередно кнопки мотор-компрессоров и мотор-вентиляторов. Достигнув давления воздуха в главных резервуарах 4,0-5,0кгс/см 2 , выключают вспомогательный компрессор 930. При наличии воздуха в резервуаре управления 904 питание цепей управления разъединителями, токоприемниками и БВ будет осуществляться через спиртораспылитель, обратный клапан 925 и далее через трехходовой кран.
Через разобщительный кран 1009 воздух подойдет к электромагнитным клапанам управления реверсорами 941 и 942 и далее к приводам реверсоров переднего или заднего хода.
Через разобщительные краны 974 воздух поступает к электропневматическим вентилям привода 047 и 048 главного группового переключателя и к вентилям 097 и 098 переключателя ослабления поля.
Через разобщительный кран воздух подходит к электромагнитному клапану - управлению заслонками вентиляторов, а через разобщительный кран 1001 воздух из питательной магистрали подходит к клапанам форсунок песочниц 995 и одновременно через дроссель 979 к электромагнитным клапанам 936 и 937, управляющим работой песочниц.
Если возбужден электромагнитный клапан 936, то воздух, пройдя через него, откроет клапан 995 песочных форсунок на передний ход, а если возбужден электромагнитный клапан 957, то откроется клапан песочных форсунок заднего хода, и соответственно будет происходить подача песка под колесные пары на передний или задний ход электровоза.
Пневматическая система электровозов ЧС2 в процессе последующих выпусков претерпела некоторые изменения: начиная с № 105, главные и запасные воздушные резервуары, а также резервуар управления и рабочий резервуар вынесены на крышу электровоза; сделано это с той целью, чтобы создать лучшие условия для расположения, осмотра и ремонта аппаратов в высоковольтной камере; на электровозах с № 455 упразднены спиртораспылители 912 и 913, а также трехходовой кран 975; на электровозах с № 501 поставлен добавочный клапан с механическим переключателем 1024. Назначение его состоит в том, чтобы при оборудовании электровозов ЧС2 композиционными колодками рычажная передача оставалась неизменной. Максимальное давление воздуха в тормозных цилиндрах при торможении уменьшается соответствующей регулировкой и изменением величины плеч у коромысла механического переключателя 1024 специальными штифтами, ввернутыми в корпус.
Зарядка пневматической системы. При работе мотор-компрессоров К-2 наружный воздух через боковые жалюзи на крыше электровоза и далее через всасывающие фильтры и резиновые шланги 952 всасывается цилиндрами низкого давления. При обратном ходе поршней воздух выталкивается в охладительный змеевик, расположенный на крыше электровоза, а зимой через трехходовой кран 960 всасывается цилиндром высокого давления и при обратном ходе нагнетается через разобщительный кран 970 в нагнетательную трубу. Затем через кран 987 и сборники 911 заряжаются главные резервуары 903, соединенные попарно патрубками и перепускной трубой 903а. Пройдя последовательно все главные резервуары, воздух через кран 985 поступает в питательную магистраль. Из питательной магистрали по трубе Н 1 через два крана 1002 заряжаются запасные резервуары 905 г и 905 2 , одновременно через кран 1005 воздух поступает в камеру З 1 прибора ДАКО-988, а через кран 1005 2 - в камеру 3 2 повторителя 962. Таким образом, камеры впускных клапанов прибора ДАКО и повторителя все время сообщены с соответствующими запасными резервуарами 905 1 и 905 2 , давление воздуха в которых такое же, как и в питательной магистрали.
При отпущенных тормозах выпускные клапаны прибора ДАКО-988 и повторителя 962 закрыты. Резервуар управления 904 заряжается из питательной магистрали через разобщительный кран 989, редуктор 916, обратный клапан 940 и фильтр 915.
Резервуар управления 904 объемом 120л предназначен для питания воздухом цепей управления разъединителями, токоприемников, БВ, групповых переключателей и реверсоров. Давление воздуха в нем поддерживается редукционным клапаном 916 в пределах 4,7-5,0кгс/см 2 .
Через краны 1016 заряжаются камеры выдержки времени ЭПК-150. Через кран 976 и фильтр 914 воздух поступает к регулятору давления 944, управляющему включением и выключением мотор-компрессоров 901. К прямодействующим кранам машиниста 918 воздух поступает в обеих кабинах через разобщительные краны 994.
К кранам машиниста № 328 и 395 воздух поступает через разобщительные краны 972. В нерабочей кабине ручка крана машиниста должна находиться в положении VI, а комбинированный кран 966 закрыт.
В рабочей кабине воздух через кран машиниста 917 я открытый комбинированный кран 966 заряжает тормозную магистраль, в которой поддерживается зарядное давление.
Из тормозной магистрали воздух через кран 971 поступает к воздухораспределителю 965 (292) и если он находится в отпускном положении, то через кран 1007 будет заряжаться рабочий резервуар 996 объемом 55л. От рабочего резервуара 996 воздух ответвляется по трубке вниз в камеру клапана К механического переключателя (добавочного клапана) 1024. Через краник 1013 и маслоотделитель 1019 воздух поступает к центробежному скоростному регулятору 984, установленному на буксе третьей колесной пары. Таким образом, скоростной регулятор 984 и камера клапана К механического переключателя 1024 постоянно сообщены с рабочим резервуаром 996.
При скорости более 80км/ч скоростной регулятор открывает свой клапан, через который воздух проходит к прибору ДАКО-988 в его нижнюю камеру Г и устанавливает в ней такое же давление, как в рабочем резервуаре 996. Под действием этого давления нижняя малая диафрагма прогибается вверх и ее втулка на стержне отходит от его заплечика. Через краны 969 в обеих кабинах воздух поступает к ЭПК-150 к их срывным клапанам, а через фильтр 914 к автоматическому выключателю управления (АВУ) 943, назначение которого разрывать цепь удерживающей катушки БВ при понижении давления в тормозной магистрали до 3,5кгс/см 2 . На электровозах ЧС2 с № 400 концы напорной магистрали выходят за буферные брусы. При выпуске с завода на них имелись концевые краны и соединительные рукава для соединения электровозов по системе многих единиц.
Торможение вспомогательным тормозом . При торможении вспомогательным краном машиниста № 254 производится впуск воздуха из напорной магистрали через краны 994 и 994 1 в воздухопровод вспомога тельного тормоза, дойдя до переключательного клапана 906, воздух перемещает его в сторону нерабочей кабины, т е отключает другой кран № 254, чтобы через него не выпускался воздух в атмосферу. От переключательного клапана 906 воздух через краны 1000 подходит к двум другим переключательным клапанам 923 1 и 923 2 и перемещает их в сторону клапана ДАКО и повторителя 304 для их отключения. От клапанов 923 1 и 923 2 воздух направляется через соединительные резиновые рукава 980 в тормозные цилиндры 908 обеих тележек.
Одновременно через краны 1003 воздух поступает к выпускным клапанам 919 и к манометрам 945. При отпуске тормоза кран машиниста № 254 выпускает из тормозных цилиндров воздух обратным путем в атмосферу.
Торможение автоматическим или электропневматическим тормозом . При торможении поездным краном машиниста № 328 или 395 (917) последовательно вступают в действие следующие аппараты: воздухораспределитель № 292 (965) или электровоздухораспределитель № 305 (964); добавочный клапан или механический переключатель 1024; воздухораспределитель ДАКО 1 тележки (988); повторитель 304 2 тележки (904).
Кран машиниста № 328 или 395 (917) при пневматическом управлении снижает давление в магистрали, вызывая этим срабатывание на торможение воздухораспределителя №292 (965), а на электрическом управлении электровоздухораспределителя №305 (964).
Воздухораспределитель № 292 или 305 при срабатывании на торможении впускает воздух из рабочего резервуара 996 в добавочные резервуары 997 и 1018 объемом 8 и 10л. В зависимости от величины снижения давления в магистрали и соотношения объемов рабочего резервуара 996 и добавочных резервуаров 997, 1018 в них устанавливается определенное давление воздуха. Первоначально ставился только один добавочный резервуар 997, но при впуске воздуха в такой малый объем при торможении в тормозных цилиндрах электровоза создавалось большое давление, которое при полном служебном торможении доходило до 4,5-5кгс/см 2 . С целью уменьшения этого давления и был поставлен второй добавочный резервуар 1018. При этом достигается нормальное соотношение объемов между рабочим и добавочным резервуарами и давление в тормозных цилиндрах при полном служебном торможении уменьшилось до 3,8-4,0кгссм 2 .
На некоторых электровозах в качестве добавочных резервуаров поставлен один резервуар объемом 20л. Одновременно с наполнением добавочных резервуаров воздух поступает в камеру Б механического переключателя 1024 и воздействует на его правую диафрагму. При торможении, когда в добавочных резервуарах 997 и 1018, а также в камере Б устанавливается определенное давление, правая диафрагма под действием воздуха прогнется вниз и, действуя на поршень, повернет по часовой стрелке рычаг (коромысло), который левым концом, действуя на поршень, прогнет левую диафрагму вверх и откроет клапан. Произойдет впуск воздуха из рабочего резервуара 996 через открытый клапан в камеру В механического переключателя 1024, а также в дополнительный объем 1026 2,5л и в камеру B 1 под средней диафрагмой прибора ДАКО-985. Рычаг прибора 1024 придет в равновесие и клапан К закроет впуск воздуха в камеры В 1026 и В 1 когда давление в них установится такое же, как в добавочных резервуарах 997, 1018 и камере Б.
Давление воздуха, впущенного механическим переключателем 1024 в камеру В 1 прибора ДАКО, действуя на полную площадь большой диафрагмы, прогибает систему вверх и своим пустотелым стержнем открывает клапан. Клапан в свою очередь открывает доступ воздуха из запасного резервуара 905 1 в камеру над верхней диафрагмой T 1 , далее к переключательному клапану 923 1 , который перебрасывается влево и пропускает воздух в тормозные цилиндры 908 первой тележки и одновременно в камеру Т 2 повторителя 304.
Повторитель 304 должен установить такое же давление в тормозных цилиндрах второй тележки, как и в камере Т 2 . Под давлением воздуха в камере Т 2 (оно равно давлению в тормозных цилиндрах первой тележки) диафрагма прогибается вниз и открывает клапан. Воздух из запасного резервуара 905 2 поступает через повторитель 304 (962) к переключательному клапану 923 2 ; перебрасывает его вправо и проходит далее в тормозные цилиндры второй тележки.
Отношение рабочих площадей средней и верхней диафрагм прибора ДАКО-988 таково, что при полном служебном торможении, когда давление воздуха в камере В 1 установится 3,8-4,0кгс/см 2 , система диафрагм придет в равновесие, и клапан З 1 закроет впуск воздуха в камеры Т 1 , Т 2 и тормозные цилиндры первой и соответственно второй тележек, когда давление в них достигнет 3,8-4,0кгс/см 2 .
При скорости более 80км/ч и включенном скоростном регуляторе 984 краник 1013 открыт и воздух из рабочего резервуара 996 наполняет камеру Г под нижней диафрагмой прибора. ДАКО-988. При этом система диафрагм выводится из равновесия, т е смещается вверх и снова открывается клапан З 1 , через который воздух из запасного резервуара 905i будет поступать в камеры T 1 , Г 2 и в тормозные цилиндры первой тележки, а из запасного резервуара 905 2 воздух будет поступать через открытый клапан повторителя 304 (962) в тормозные цилиндры второй тележки. Таким образом, при включенном скоростном регуляторе 984 давление воздуха в тормозном режиме при скоростях более 80км/ч в камерах Т 1 , Т 2 и в тормозных цилиндрах первой и соответственно второй тележек установится в пределах 6,5-6,7кгс/см 2 . После этого система диафрагм прибора ДAKO-988 снова придет в равновесие и закроет клапан З 1 .
Когда скорость при торможении снизится и станет менее 80км/ч, скоростной регулятор откроет свой клапан и сообщит камеру Г прибора ДАКО с атмосферой.
При снижении давления в камере Г система диафрагм прибора ДАКО сместится вниз и своим пустотелым стержнем сообщит камерам Т 1 , Т 2 и тормозные цилиндры первой тележки с атмосферой. Когда давление снизится до 3,8-4,0кгс/см 2 , система диафрагм придет в равновесие и прекратит сообщение с атмосферой камер Т 1 , Т 2 и тормозных цилиндров первой тележки. Соответственно через пустотелый стержень повторителя 304 на такую же величину снизится давление воздуха в тормозных цилиндрах второй тележки. Дальнейшее понижение давления воздуха в тормозных цилиндрах можно произвести лишь переводом ручки крана 328 (395) в положение отпуска.
Отпуск тормозов . При переводе ручки крана машиниста 328 (395) в отпускное положение воздухораспределитель № 292 (305) выпускает воздух в атмосферу из добавочных резервуаров 997, 1018 и камеры Б. Это приведет к нарушению равновесия и смещению вниз левого плеча рычага (коромысла) прибора 1024 вместе с левым поршнем, который своим пустотелым штоком сообщит с атмосферой камеру В, добавочный объем 1026 и камеру B 1 прибора ДАКО. Понижение давления в камере В 1 приведет к смещению системы диафрагм вниз и сообщению с атмосферой через пустотелый стержень прибора ДАКО камер Т 1 , Т 2 и тормозных цилиндров первой тележки. Повторитель 304 выпускает воздух из тормозных цилиндров второй тележки. При любом торможении воздух, поступая в тормозные цилиндры, одновременно через краны 1003 поступает к выпускным клапанам 919 и манометрам 945.
Нельзя отпустить тормоз клапанами 919, так как тормозная система неистощима и тормозные цилиндры будут ею все время пополняться. Можно только ускорить выпуск воздуха из тормозных цилиндров при отпуске. При электрическом управлении отпуск тормозов локомотива можно произвести нажатием специальной кнопки 597 (598), которая рвет электрическую цепь электровоздухораспределителя № 305.
Электровоз ЭП2К
Способы подъема токоприемника. Для поднятия токоприемника электровоза необходимо подать сжатый воздух в пневмоцилиндр привода токоприемника.
Наполнение пневмоцилиндра привода токоприемника можно осуществить:
с помощью сжатого воздуха, имеющегося в главных резервуарах (давление должно составлять не ниже 3,5кгс/см 2 для срабатывания датчика-реле давления SP6;
с помощью сжатого воздуха, имеющегося в питательном резервуаре РС4 объемом 150 литров;
вспомогательным компрессором КМ1, который нагнетает сжатый воздух в цепь управления токоприемника и предназначен для подъема токоприемника при отсутствии сжатого воздуха в цепи управления токоприемника;
подключив внешний источник сжатого воздуха к питательной магистрали электровоза через рукав РУК1 (РУК2) и открыв концевой кран КН60 (КН62).
1. Подъем токоприемников при наличии сжатого воздуха в питательном резервуаре РС4.При наличии сжатого воздуха в питательном резервуаре РС4, которое контролируется по манометру МН7, открыть разобщительный кранКН26 и воздух из резервуара РС4 поступит в магистраль цепи управления токоприемника, редуцируясь в редукторе РЕД6 до давления 5,5 ± 0,2кгс/см 2 и к вентилю защиты Y21.
Для поднятия токоприемника, убедится в правильном закрытии сеток ВВК, люка на крышу со стороны кабины №2, шкафов ПСН, ПВИ и всех блоков БВА, включить заземлитель в положение «не заземлено». Убедится в закрытии крана КН80 (холодного резерва) и КН25 от резервуара РС3 объемом 150 литров. При выходе пневматической блокировки ПБ3 воздух через фильтры Ф18, Ф19 и краны КН11, КН12 подойдет к вентилям токоприемников Y6, Y7.
В кабине управления включить кнопку МПСУ и после выхода МПСУ в основной кадр поднять токоприемник, включить кнопку БВ , возврат защиты и убедиться во включении по светодиодной панели сигнализации, включить кнопку преобразователи и убедится в погасании ШП на дисплее МПСУ и панели сигнализации. Включить кнопку компрессор и после наполнения ГР, включить кнопку вентиляторы и убедится в их запуске на панели индикации или в кадре дисплея МПСУ, перекрыть разобщительный кран КН26 от резервуаров РС4.
2. Подъем токоприемника с помощью вспомогательного компрессора КМ1. Если давление воздуха в главных резервуарах ниже 3,5кгс/см 2 для подъема токоприемника:
включить вспомогательный компрессор тумблером S21 компрессор токоприемника , при этом сжатый воздух поступит от компрессора через предохранительный клапан КП3, отрегулированный на давление 7,5 ±0,2кгс/см 2 , обратный клапан КО8 к датчику-реле давления SP5 и в резервуар РС9 объемом 20 литров, к манометру МН7 и через редуктор РЕД6 к вентилю защиты Y21. Когда давление в цепи управления токоприемником достигнет 4,7кгс/см 2 и выше, поднять токоприемник и запустить электровоз.
При повышении давления сжатого воздуха в магистрали цепи управления токоприемниками до 7,0кгс/см 2 сработает датчик реле-давления SP5 и разберется схема питания вспомогательного компрессора.
Зарядка питательной магистрали .Для зарядки питательной магистрали на электровозе используют компрессор КМ который нагнетает воздух по напорному трубопроводу через предо-хранительный клапан КП1, рукав РУК, сепаратор-осушитель СО, обратный клапан КО11, фильтр Ф7, обратный клапан КО12, предохранительный клапан КП2 в главные резервуары РС1, РС2 объемом по 500 литров, блоки силовых аппаратов БСА1-БСА3 и устройству сигнала вызова помощника машиниста СП.
К блокам силовых аппаратов воздух подается из питательной магистрали через редукторы РЕД4-РЕД5, снижающих давление до 5 ± 0,2кгс/см 2 , разобщительные краны КН34, КН35 и фильтры Ф20-Ф22. Давление в воздухопроводе контролируется по манометрам МН5, МН6.
Для обдува высоковольтной камеры предусмотрен трубопровод с разобщительным краном КН36, который установлен со стороны задней стенки высоковольтной камеры.
К устройству сигнала вызова помощника машиниста СП воздух подводится из питательной магистрали через разобщительный кран КН16 и электропневматический вентиль Y20.
Для исключения попадания влаги в пневмосистемы электровоза и состава воздух проходит через сепаратор-осушитель СО, где очищается от взвешенных частиц воды и масла и осушается. В качестве адсорбента использован технический силикагель КСКГ, который имеет вид стекловидных прозрачных или матовых зерен размером 2,8-7мм овальной, сферической или неправильной формы.
Для дополнительной очистки воздуха, поступающего в главные резервуары, перед обратным клапаном КО12 установлен фильтр Ф7. Продувка фильтра производится при работающем компрессоре вручную спускным краном, установленным на фильтре.
При работе компрессора воздух из питательной магистрали поступает к датчикам-реле SP7 и SP8 и открытому вентилю Y9, продувочный клапан Y22 закрыт. При повышении давления в питательной магистрали до 8,8 – 0,2кгс/см 2 замыкаются контакты реле SP8, катушка вентиля Y9 получает питание и клапан вентиля закрывается.
При достижении давления воздуха 9,0 ± 0,2кгс/см 2 размыкаются контакты реле SP7, что вызывает остановку компрессора и подается напряжение на электромагнитный клапан Y22, который открывается и происходит залповый выброс воздуха из сепаратора-осушителя СО в атмосферу. При неработающем компрессоре продувочный клапан Y22 остается открытым.
Для подогрева выпускного канала СО в холодное время года электромагнитный клапан Y22 имеет подогревающую обмотку. Включение обмотки производится от тумб
Электровоз ЭП2К. Торможение
4.4.1 Общие положения
Торможение электровоза и состава поезда может осуществляться:
а) пневматическим и электропневматическим тормозом в соответствии с инструкцией ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277.
Для работы электропневматического тормоза (ЭПТ) необходимо включить выключатель SA 14(1), SA 14(2) «Электропневматический тормоз».
Алгоритм работы МПСУ предусматривает экстренное торможение
при скорости свыше 55 км/ч ., разрядке тормозной магистрали ниже 0,3 МПа
(3 кгс/см 2) и ниже или постановке рукоятки крана машиниста в VI положение МПСУ включает вентиль Y 3 второй ступени торможения в тормозные цилиндры поступает воздух давлением 0,6 МПа (6 кгс/см 2). Автоматически осуществляется подсыпка песка под первую и четвертую колесные пары;
б) краном вспомогательного тормоза для затормаживания электровоза;
в) электрическим (реостатным) тормозом от контроллера машиниста при включенном выключателе SA 6(1), SA 6(2) «Электрический тормоз». При этом МПСУ клапаном Y 1, расположенным на блоке тормозного оборудования, блокирует поступление воздуха в тормозные цилиндры при торможении электродинамическим тормозом. Перемещением рукоятки контроллера машиниста задается эффективность торможения.
При электрическом торможении возможно пневматическое дотормаживание электровоза краном вспомогательного тормоза с давлением в тормозных цилиндрах не более 0,23 МПа (2,3 кгс/см 2). При более высоком давлении, схема электрического тормоза разберется. При аварийной разборке схемы электрического тормоза или достижении
скорости 11 км/час, МПСУ подаст напряжение на вентиль замещения Y 2 и произойдет наполнение тормозных цилиндров воздухом давлением 0,2 МПа (2 кгс/см 2);
г) совместным применением электрического и ЭПТ. При переводе рукоятки крана машиниста в тормозное положение и достижении давления 0,03…0,04 МПа (0,3…0,4 кгс/ см 2) на датчике давления SP 1, расположенного на блоке воздухораспределителя, МПСУ собирает схему электрического тормоза (переводит тормозные переключатели QT 1- QT 3 в
положение «Тормоз», дает задание на РВИ) и подает питание на электроблокировочный клапан Y 1. При этом состав заторможен ЭПТ с заданной эффективностью, а электрический тормоз с эффективностью 60% от максимальной.
д) при экстренной разрядке тормозной магистрали краном машиниста, клапаном автостопа обеспечивается выполнение следующих операций независимо от положения рукояток контроллера машиниста:
1) прекращение режима тяги (разбор схемы, соответствующий установке главной рукоятки контроллера машиниста в нулевое положение);
2) включение реостатного тормоза на максимальную тормозную силу (если включен SA 61 (2));
3) подача песка под 1-ю и 4-ю колесные пары каждой тележки. При снижении скорости движения до 10 км/ч и ниже подача песка должна быть прекращена; 4) отключение реостатного тормоза при снижении тормозной силы ниже 50-80 кН и переход на экстренное пневматическое торможение электровоза (путем снятия напряжения с катушки клапана Y 1);
е) при выдергивании штока выключателя SQ 4(1), SQ 4(2) АВАРИЙНЫЙ ОСТАНОВ ЭЛЕКТРОВОЗА обеспечивается выполнение операций, указанных в перечислении д) и дополнительно включается электропневматический вентиль Y 2 (замещения реостатного тормоза пневматическим) и вентили тифонов Y 12, Y 13. При снижении скорости движения до 10 км/ч и ниже прекращается подача песка и отключаются тифоны.
ПРИМЕЧАНИЕ –В режиме экстренной остановки поезда при неработающем реостатном тормозе обеспечивается выполнение операций, указанных в перечислениях д) за исключением включения реостатного тормоза, клапана Y 1 и вентиля Y 2, и дополнительно включается вентиль А14 - Y 3 для ускоренного торможения при скоростях движения выше 55 км/ч.
ж) с помощью локомотивной аппаратуры системы САУТ или по команде МПСУ включается электропневматический тормоз состава;
з) пневматическим тормозом с помощью крана машиниста. При этом приводится в действие пневматические тормоза электровоза и состава;
и) пневматическим тормозом с помощью крана вспомогательного тормоза. При этом приводится в действие пневматический тормоз электровоза.
Пневматический и электропневматический тормоз применяйте в соответствии с инструкцией ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277.
4.4.2
Электровоз ЭП2К. Электрическое (реостатное) торможение
Для перехода электровоза из режима тяги в режим электрического (реостатного) торможения необходимо:
Включить все тумблера на блоке БАУ ТЭД S 1- S 5 и БПТР S 6- S 9 ;
Включить тумблер SA 6(1), SA 6(2) ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ТОРМОЗ;
5.3 Установка кузова на тележки
5.3.1 Перед подкаткой тележек убедиться в отсутствии посторонних предметов в вентиляционных каналах кузова.
5.3.2 Отремонтированный кузов опустить на тележки.
5.3.3 На электровоз устанавливать гасители колебаний в одном направлении одного типа.
5.3.4 Сборку горизонтальных и вертикальных упоров выполнить в соответствии с конструкторской документацией.
5.3.5 Вертикальный и горизонтальный зазоры между упорами ограничителей и плоскостями рамы должны соответствовать чертежному размеру. Зазоры выдержать путем набора прокладок.
5.3.6 Регулировку рессорного подвешивания выполнить на выверен ном горизонтальном и прямом участке пути. При сборке и регулировке рессорного подвешивания должны выполняться следующие условия:
- вертикальный зазор между верхней частью буксы и рамой тележки должен соответствовать требованиям конструкторской документации;
- в комплект одной тележки устанавливать пружины одной тарировочной группы.
5.3.7 Высота нижней кромки путеочистителя от головок рельсов на прямом участке пути быть в пределах от 135 до 150 мм. Приемные катушки АЛСН установить выше нижней кромки путеочистителя не менее чем на 5 мм.
5.3.8 Высота оси автосцепки от головки рельса должна соответствовать значению, указанному в "Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог Российской Федерации" (п. 4 приложения Г).
5.3.9 Головка автосцепки должна иметь свободное поперечное перемещение от руки.
5.3.10 Длина цепочек расцепных механизмов регулируется при проверке работы автосцепки от привода.
5.3.11 Не допускать перекос кузова более 30 мм. Перекос измерять по вертикали на уровне нижней кромки по концам рамы кузова после регулировки нагрузки боковых опор и рессорного подвешивания.
Запретить выпуск электровозов из ремонта с установкой предохранительных скоб и тросиков не соответствующих требованиям нормативно-технической документации.
5.3.12 После сборки все трущееся детали электровоза смазать.
5.3.13 Проверку качества сборки электровоза выполнять в соответствии с требованиями конструкторской и технологической документацией, настоящего Руководства.
5.3.14 После окончания сборки электровоза проверить:
- габариты электровоза. Габариты должны соответствовать требованиям габарита 1-Т ГОСТ 9238 (п. 93 приложения Г);
- работу автосцепки. Убедиться, что при присоединении к автосцепкам другой секции, вспомогательного локомотива или вагона сигнальный от росток замка, расположенный на нижней части головы автосцепки, если смотреть со стороны центрирующей балочки, полностью утоплен;
- плотность прилегания крышек кузова к крышевым проемам на свет. Просвечивание по сопрягаемым поверхностям недопустимо;
- электровоз на течь. Перед проверкой на течь герметизировать жалюзи кондиционера;
- работу рычажной передачи тормозной системы, для чего произвести пяти - шести кратное затормаживание и отпуск, обратив внимание на отход колодок от бандажей и на отсутствие заеданий в шарнирных узлах;
- работу ручного тормоза. Для проверки произвести торможение вращением штурвала колонки ручного тормоза по часовой стрелке до упора. Тормозные колодки первой от кабины тележки должны быть прижаты к бандажам колесных пар;
- электровоз на соответствие требованиям безопасности (надежность работы механических, пневматических блокировок);
- наличие знаков безопасности.
5.3.15 Величины зазоров и размеры механической части должны быть в пределах:
- зазор между буксой и рамой тележки не менее 60 мм;
- выход штока тормозных цилиндров (40+/-3) мм;
- расстояние от головки рельсов до кожуха зубчатой передачи не менее 120 мм;
- высота от уровня верха головок рельсов до оси автосцепки 1040...1080 мм;
- высота нижней кромки путеочистителя от головки рельсов 135...150 мм.
Рекомендация
по обнаружению и устранению неисправностей на электровозе серии ЭП2К с № 003 с добавлениями разработанными в локомотивном эксплуатационном депо Омск.
Наименование аппаратов
БАУ – Блок аппаратов управления
БВА – Блок вспомогательных аппаратов (1, 2, 3, 4, 5)
БСА – Блок силовых аппаратов (1, 2, 3, 4)
ПСН – Преобразователь собственных нужд (1, 2) (А5, А6)
ПСН1 – ПСН2 = ВПП – Высоковольтный промежуточный преобразователь
АИН – 1 Автономный инвертор напряжения (шп. нагрузка)
АИН – 2 Автономный инвертор напряжения (вентиляторы)
АИН – 3 Автономный инвертор напряжения (компрессор)
ПВИ– Преобразователь возбуждения импульсный (V1)
ШП – Шкаф питания.
БПТР – Блок пуско-тормозных резисторов R6(М10), R7 (М7), R8(М8), R9(М90)
МПСУ Микропроцессорная система управления
БУТП – Блок управления тяговым приводом (А2)
МПК – 1 Полукомплект I (1 этаж)
МПК – 2 Полукомплект II (2 этаж)
БУО – Блок управления оборудованием (А3)
QS – 1, QS – 2 – разъединители.
QS – 3 – заземлитель
QF – 1 – БВ быстродействующий выключатель
QP1, QP2 – реверсор 1, 2
QT1, QT2, QT3 – тормозные переключатели 1,2,3
KA 1 – реле перегрузки отопления поезда
KA 2 – реле дифференциальной защиты тягового привода
KA 3 – реле дифференциальной защиты вспомогательных машин
KM – контактор
K – реле промежуточное
KT – реле времени
KK – реле тепловые KK – 1 вентилятор I (М13)
KK – 2 вентилятор II (М16)
KK – 3 компрессор
SF – Выключатель (АЗВ)
S – Тумблер
SB – Выключатель кнопочный
SP – Датчик-реле давления
SK – Датчик-реле температурный
UA – Датчик -тока
UV – Датчик напряжения
Y – Вентель пневматический
Расположение аппаратов
БАУ
БАУ
левая дверь до № 13 АЗВ
| SF-44 | SF-45 | SF-43 | SF-47 | SF-48 | SF-42 | SF-33 | SF-34 | SF-35 |
| | Освещение дежурное | Освещение ВВК | Розетки | Прожектор | Буферные фонари | Источник питания | Цепь пульта 24 В | Стеклоочиститель 24 В |
левая дверь с № 13
| SF-44 | SF-45 | SF-43 | SF-47 | SF-48 | SF-42 | SF-33 | SF-34 | SF-35 | С №13 |
|
| Освещение машинного отделения | Освещение дежурное | Освещение ВВК | Розетки | Прожектор | Буферные фонари | Источник питания 24 В | Цепь пульта | Стеклоочис- Титель 24 В | БВ |
|
| Цепи управления | Блок быстрого выкл. |
|||||||||
Тумблера
| S-21 | S-12 | S-2 | S-3 | S-4 | S-5 | S-6 | S-7 | S-8 | S-9 |
| Компрессор токоприем-ника | ЭПК | ТЭД 1 – 2 | ТЭД 3 | ТЭД 4 | ТЭД 5 – 6 | БПТР 6 М - 10 | БПТР 7 М - 7 | БПТР 8 М - 8 | БПТР 9 М - 9 |
SВ-5 SВ-4
ПСН-1 ПСН-2
БАУ
правая дверь АЗВ
| SF-11 | SF-12 | SF-13 | SF-21 | SF-20 | SF-14 | SF-15 | SF-16 | SF-17 | SF-18 |
| Компрессор токоприем-ника | Токопри-емники | Аппараты защиты | Цепь диагностики | Модуль-ный дисплей | питание МПСУ +110 В | МПСУ МПК–1 +110 В | МПСУ МПК–2 +75 В | контроллер |
|
| МПК–1 +50 В | МПК–2 +50 В |
||||||||
тумблера
АЗВ
БВА 1
| К13 (+) Промежуточное реле после включения КМ128 I-й этаж МПСУ (при включенном МПК-1)
| К14 (-) Промежуточное реле после включения КМ129 2-й этаж МПСУ (при включенном МПК-1)
| К15 (+) Реле контроля «0»-позиции контроллера при включении МПСУ и БВ (после включение АБ)
| К16 (+) Реле контроля включенного КЛУБ-У (после включения КЛУБ-У)
| К17 (-) (включение. при нажатии свисток)
| К18 (-) Свисток (включение. при нажатии тифон)
|
||||||
ДВЕРИ
| SF-52 | SF-55 | SF-56 | SF-9 | SF-57 | SF-58 | SF-51 | SF-59 | SF-60 | SF-62 | SF-63 |
| Обогрев ПВИ | Калорифер 1 | кондиционер | Розетки 220В | Датчик tº | Обогрев МПСУ | Ножные печи | Обогрев стекол | Холодильник плитка | Калорифер |
|
| вентилятор | нагреватель |
|||||||||
БВА 3
БВА 5
ДВЕРИ
БВА 4
| КМ108 пускатель эл.двигателя м/циклоного фильтра М14 | КМ109 пускатель эл.двигателя м/циклоного фильтра М15 | SF6 (+) М14 и М15 | SF8 (+) АЗВ цепи двигателей м/циклонных фильтров М17 и М18 | КМ112 пускатель эл.двигателя м/циклоного фильтра М17 | КМ113 пускатель эл.двигателя м/циклоного фильтра М18 |
|||||||||
ДВЕРИ
^
Неисправности в низковольтных цепях
| Неисправность | Причина необходимость произвести проверку
| Выход |
|
| ^ При включении кнопки «Токоприемник», токоприемник не поднимается | Произвести подъем второго токоприемника |
||
| Отключил АЗВ SF12 «Токоприемник» на БАУ | Восстановить АЗВ |
||
| Давления воздуха в ЦУ токоприемника ниже 2,7 Атм | Поднять давление вспомогат. компрессором до 4,8 Атм |
||
| ^ Не включение реле К3 из-за: Не включение реле К2 из-за: АЗВ SF22 «Заземлитель» на БАУ Открыты двери БСА, ПВИ Включен SF5 в БВА-3 На БСА включены ножи ввода в депо Включен «Заземлитель» | |||
| Восстановить АЗВ |
|||
| Закрыть двери |
|||
| Выключить АЗВ |
|||
| Установить ножи под 45* |
|||
| Выключить «Зазамлитель» |
|||
| Наличие «дутья» воздуха на крыше | Поднять другой токоприемник |
||
| ^ Включить реле К3 в БВА-1 принудительно. |
|||
| Если установить причину не удалось:
|
|||
| ^ После подъема токоприемника опускание | Не включение реле К12(К21) | Поднять другой токоприемник |
|
| Не включение вентиля защиты Y21 | Включить вентиль защиты принудительно |
||
| ^ При включении БВ, БВ не включается | Отключил АЗВ SF13 «Аппараты защиты» На БАУ | Восстановить АЗВ |
|
| Не включение реле К31 | Включить принудительно |
||
| Не включение КМ126 | Кратковременно на 2-4 сек включить принудительно |
||
| Отключил АЗВ SF82 «Цепи управления» на БАУ | Восстановить АЗВ |
||
| Не включение КМ131 из-за: Не включение реле К3 (не поднят токоприемник или отсутствует напряжение в КС) Не включение реле К15 Не включение реле К60 из-за: АЗВ SF80 «Блок быстрого отключения» Неисправность блока или самого реле | Поднять токоприемник |
||
| Установить «0»-позицию контроллера машиниста, при не включении - включить принудительно. |
|||
| Восстановить АЗВ |
|||
| Проверить включение SF81 «Работа БВ без быстрого отключения» |
|||
| Не включение реле К33 из-за: Неисправности самого реле | Включить принудительно |
||
| Произвести включение БВ при включенном S41 «Проверка цепей управления», если БВ включилось – неисправность контактов одного из реле К3, К12, К21 | Усилить нажатие контактов в реле К3, К12, К21 |
||
| Отключение БВ | Срабатывание диф.реле КА1 | Выключить отопление поезда |
|
| Срабатывание диф.реле КА2 | КЗ в силовой цепи ТД |
||
| Срабатывание диф.реле КА3 | Определить КЗ в ПСН отключением SF1 «ПСН1» и SF2 «ПСН2» |
||
| Если при выполненных выше действиях работа БВ не восстанавливается визуально осмотреть состояние диф.реле. |
|||
| Пониженное напряжения на АБ (ниже 80 В) | Выключить все освещение. Выключить SF1 (ПСН-1) или SF2 (ПСН-2). Выключить на ШП SА5. Включить кнопку «Преобразователи». После запуска ПСН включить SА5 |
||
| Нет тока зарядки АБ | Неисправность низковольтных предохранителей на ШП | Заменить предохранитель (если имеется в ЗИПе) |
|
| Выключен включатель SA5 на ШП | Включить |
||
| АЗВ SF4 в БВА-3 | Восстановить АЗВ |
||
| ^ Отказ ПСН-1(ПСН-2)
| Преобразователь не включаются или отключает БВ со срабатыванием диф.реле КА3 | Поочередным отключением ПСН-1(2) выявить неисправный. |
|
| Преобразователи не включаются. Открыть окно «Диагностика» - «ПСН». Поочередным «выбором ПСН» определить неисправность: |
|||
| 1. Отсутствует входное напряжение на одном из ВПП. 1.2 Отсутствует входное напряжение на обоих ВПП. | Отключить неисправный ПСН Проверить исправность предохранителей FU1 и FU3 (60А). При их неисправности произвести замену на исправный из ЗИП. При отсутствии запасных предохранителей – затребовать вспомогательный локомотив. |
||
| 2. Отсутствует выходное напряжение (600 В) ВПП или отключает ПСН при разгоне ВПП | Отключить неисправный ПСН |
||
| 3. Отсутствует напряжение на АИН-1 (380 В, 50 Гц) или отключает ПСН при разгоне АИН-1 |
|||
| 3.1 Поочередно отключить ПСН 3.2 Произвести запуск ПСН при выключенном тумблере на ШП SA5. 3.3 При выключении SA5 работа ПСН не восстанавливается. Включить SA5 и выключить SF7 в БВА-3. | |
||
| Если работа восстановилась, включить SA5. Если повторно отключаются ПСН, следовать на АБ с выключенным SA5. |
|||
| Если работа восстановилась следовать без «Нагрузки 380Х220» |
|||
| 4. При включении «Вентиляторов» вентиляторы не включаются, отсутствует напряжение на АИН-2 (60 В, 20 Гц) или отключает ПСН при разгоне АИН-2 |
|||
| 4.1 Поочередно отключить ПСН | Если работа восстановилась, следовать на исправном. |
||
| 4.2 Поочередно отключить S18 (S19) «Вентелятор-1 (2) на БАУ | Если работа восстановилась, следовать на исправном. |
||
| 5. При включении компрессора отсутствует напряжение на АИН-3 (380 В, 50 Гц) или отключает ПСН при разгоне АИН-3 | Открыть окно «Эл.оборудование» - «Компрессор». Поочередным запретом работы от ПСН-1(2) устранить неисправность |
||
| 6. При любой неисправности ПСН-1 или ПСН-2 на БАУ выключить неисправный ПСН автоматическим выключателем SF-1 или SF-2 соответственно. Выключить БПТР-8 тумблером S-8. Следовать в ручном наборе позиций на «С» и «СП» с шунтами, при этом тумблер «Автоматический набор позиций» отключить. |
|||
| При невозможности запуска ПСН и наличии воздуха в ТМ и НМ кнопку «Преобразователи» не включать. Включить кнопку «Вентиляторы». Следовать до первой станции с учетом того, что ТЭД не охлаждаются и компрессор не работает. |
|||
| ^ Компрессор не работает (КМ90-1 КМ90-2) | АЗВ SF25 «Компрессор» на БАУ | Восстановить АЗВ |
|
| АЗВ SF21 «Цепи диагностики»» на БАУ | Восстановить АЗВ |
||
| Сработало тепловое реле КК-3 | Выключить и включить кнопку «Компрессор» |
||
| Отсутствие контакта в реле давления SP7 | Управлять ручным пуском |
||
| | ^ Произвести переключение МПК1(МПК2)
|
||
| Вентиляторы не работают (КМ107-1, КМ107-2) (КМ111-1, КМ111-1) | Отключил АЗВ SF26 «Вентиляторы» на БАУ | Восстановить АЗВ |
|
| Отключил АЗВ SF21 «Цепи диагностики» на БАУ | Восстановить АЗВ |
||
| Сработало тепловое реле КК-1 (М13) или КК-2 (М16) | Выключить и включить кнопку «Вентиляторы» |
||
| Отказ эл.двигателей м/циклонных фильтров М14(М15, М17, М18) из-за отключения АЗВ SF6(SF8) в БВА-4 | Восстановить АЗВ |
||
| Не включение КМ128(129), реле К35(К37) | ^ Произвести переключение МПК1(МПК2)
|
||
| При повторном отключении или не включении вентиляторов поочередным выключением на БАУ «Вентилятор1(2)» выявить неисправный и отключить. При этом отключить ТЭД, обдуваемых этим вентилятором. |
|||
| ^ Отказ МПСУ | Отключил АЗВ SF14, SF15, SF16, SF17, SF18 «МПСУ» на БАУ | Восстановить АЗВ |
|
| Не включение КМ125 в БАУ | Рукоятку контроллера установить на «0»-позицию, при не включении КМ125, включить его принудительно. |
||
| Не включение КМ128 (реле К35, К36, К13) или КМ129 (реле К37, К38, К14) | Включить принудительно при МПК-1 К35, К36, К13 или при МПК-2 К37, К38, К14 |
||
| ^ Не собирается первая позиция | Отключил АЗВ SF23 «Контактор ТД» на БАУ | Восстановить АЗВ |
|
| Реле К11 (служебное торможение) | Завысить давление в ТМ |
||
| Реле К16 (снятие тяги при выключенном КЛУБ) | Включить КЛУБ |
||
| Реле К1 из-за Аварийная остановка Отключил АЗВ SF27 «Вспомогательные цепи» | Восстановить рычаг АОП Восстановить АЗВ |
||
| Не включение или не выключение одного из контакторов | Войти в меню «Контроль оборудования» - «КМ». Определить неисправный контактор и устранить согласно приведенной таблицы. |
||
| Обрыв в цепи ТД | Поочередным выключением ТЭД и БПТР вывить обрыв. |
||
| Ложное срабатывание реле боксования | Выключить «Автоматическую подачу песка» |
||
| Ложное срабатывание датчика напряжения | Войти в меню «Тяговый привод», определить какой датчик сработал, отключить данный двигатель. |
||
| Не открытие жалюзи SQ5 – SQ8 | Войти в меню «Эл.оборудования» - «Вентиляторы» - «Отключить контроль жалюзи» кнопкой 5. |
||
| ^ Произвести переключение МПК1(МПК2) | |||
| Собирается только первая позиция | Информация на МПСУ «Нет тока на ТЭД» Обрыв в цепях ослабления возбуждения | Поочередным выключением ТЭД вывить обрыв. |
|
| ^ Свисток ЭПК не восстанавливается, отсутствует подача песка и звуковых сигналов, не собирается первая позиция
| Отключил АЗВ SF27 (вспомогательные цепи) на БАУ и как следствие отключение реле К1 | Восстановить АЗВ |
|
ВНИМАНИЕ При любой из возникших неисправностей необходимо попытаться произвести перезапуск МПСУ, возможно даже (на стоянке) с выключением АБ
При постановке первой позиции отключает БВ.
При отсутствии на дисплее МПСУ информации о причине отключения необходимо.
Поочередным отключением ТЭД выявить неисправный.
Если поочередным отключением неисправность установить не удалось необходимо ЗАТРЕБОВАТЬ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЙ ЛОКОМОТИВ и произвести прозвонку БПТР:
Осмотреть в ВВК контактора, кабели. С поля осмотреть БПТР
I группа R. входит R9, часть 6 и М9
II группа R. входит R8, часть 6 и М8
III группа R. входит R7, часть 6 и М10 и М7
| Каб.№2 | R6 | R9 | R8 | R7 | Каб.№1 |
М10 М9 М8 М7
^ КЗ в одном из контакторов
| 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28верх, | от КМ20низ отнять провод 318 от КМ16низ отнять провод 313 соединить провод 318 с низом КМ19 отключить R9 |
| 16, 17, 18верх, 19 | от КМ16низ отнять провод 313 от КМ19низ отнять провод 210 соединить провод 313 с 210 отключить R8 |
| 18низ | изоляция под контакты 13/14 QT1 (вторые справа) |
| 29низ | соединить помимо низа контактора провод 313 с шиной отключить R9 |
| 29верх, 30, 31, 32, 33, 34верх, | от КМ31низ отнять провод 210 от КМ30низ отнять провод 220 соединить провод 210 с 222 отключить R8 ^
Следовать до 20-й позиции включительно
|
| 35низ | от КМ35низ отнять провод 220 от КМ36низ отнять провод 222 соединить провод 222 с 220 |
| 36низ | от КМ35низ отнять провод 220 от КМ36низ отнять провод 222 соединить провод 222 с 220 отключить М3(М4) ^
Следовать до 32-й позиции включительно
|
| 13низ | изоляция под контакты 17/18 QT1 (первые справа) |
| 12, 13верх, 14, 15 | от КМ15низ отнять провод 90 от КМ12низ отнять провод 222 соединить провода 90 и 222 от КМ14низ отнять провод 310 отключить R6 |
| 7верх, 36верх, 37, 38, 39, 40, 41 | от КМ39низ отнять провод 90 от КМ37низ отнять провод 123 и 166 соединить провода 90, 123, 166 от КМ37верх отнять провод 121 от КМ39верх отнять провод 115 отключить R7 |
| 3низ, 4, 5, 8верх, диодU4 | отнять от КМ3низ провод 170 отнять от КМ5низ провод 253 и 254 соединить провода 170, 253, 254 ^
Следовать на «С» и «СП»
|
| 6, 7низ, 8низ, 9, 10, 11, 34низ, 62, 63, 64, диодU5, диодU6 | отнять от КМ63низ провод 273 отнять от КМ64низ провод 302 соединить провод 273 с 302 отключить М3 и М4 |
| 35верх | Отнять от КМ35верх провода 302 и 352 Соединить помимо контактора |
| 28низ | отнять от КМ28низ провод 348 ^
Следовать на «С»
|
| 2низ | Отнять от КМ2низ провод 293 отключить М3 и М4 |
| 1, 2верх, 3верх | отнять от верха контакторов шину соединить от КМ1низ провод 400 с шиной ^
Следовать на «С»
|
Контактор не включается или неисправно блокировочное устройство
ПРОВЕРЬ ДАВЛЕНИЕ В ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ, РАБОТУ КОНТАКТОРА, ПОСРЕДСТВОМ ПРИНУДИТЕЛЬНОГО ВКЛЮЧЕНИЯ ЭЛ,ПНЕВМАТИЧЕСКОГО ВЕНТИЛЯ ДАННОГО КОНТАКТОРА.
При исправности пневмосистемы произвести следующее:
Войти в меню «Контроль оборудования» - «КМ».
Определить неисправный контактор и устранить неисправность согласно приведенной таблицы..
| 1 | Отключить М5-М6 |
| 3, 4 | Отключить М1-М2 |
| 2, 5, 6, 10, 29, 34 | Отключить М3 |
| 9 | Отключить R7 или R9 или R8 или R6 |
| 12, 16 | Включить принудительно ^
Следовать на всех соединениях с «ОП».
|
| 13, 14, 15, 41 | Отключить R7 (отнять одиночный провод слева от блокировочного устр-ва) |
| 17, 18, 33 | Отключить R8 |
| 19 | Включить принудительно Снять н/в блокировки и установить на свободные клеммы контактора КМ15. ^
Следовать до 12 позиции включительно.
|
| 20, 24, 27 | Отключить R9 Включить принудительно Снять н/в блокировки и установить на свободные клеммы другого контактора, указанные при данной неисправности. |
| 21 | Отключить R6 Включить принудительно Снять н/в блокировки и установить на свободные клеммы КМ37 (КМ64, КМ11) |
| 22, 23, 26 | Отключить R9 |
| 28 | ^ Следовать на «С» и «СП» с «ОП» |
| 30, 31 | Отключить R8 Включить принудительно Снять н/в блокировки и установить на свободные клеммы другого контактора, указанные при данной неисправности. |
| 36 | ^ Следовать на «С» с «ОП» |
| 37 | Включить принудительно Снять н/в блокировки и установить на свободные клеммы КМ62 или КМ64 ^
Следовать «С» и «СП» с «ОП». А лучше отключить 1-2 ТЭД.
|
| 38, 39 | Отключить R7 Включить принудительно Снять н/в блокировки и установить на свободные клеммы другого контактора, указанные при данной неисправности. |
| 62, 64 | Отключить М4 |
| 57, 59, 60 | Отключить М1-М2-М3 (М4-М5-М6) |
| 45, 46, 47, 48, 49 50, 54, 55, 56 | Отключить М1-М2 (М5-М6) |
| 51, 52, 53, 58 | «ОП» не приминять |
Если контактор не выключился необходимо
Включить контактор принудительно
Произвести сбор аварийной схемы вышеуказанным способом