Хотим мы того или нет, Россия интегрируется в общий катерный рынок. Любителям отдыха на воде становятся все более доступны хорошие заграничные катера. В российских водах они «нарисовались» еще в прошлом веке, хотя случилось это гораздо позднее явления первого иностранного автомобиля, да и общее количество таких катеров в грубой оценке не превышает пары тысяч. Но покупка нашими согражданами импортных катеров - лишь один аспект. Есть еще привезенные подвесные и стационарные двигатели, запасные части и аксессуары, которые нередко предпочитают ставить на построенные здесь катера, сервис. «Процесс пошел» и стал началом качественных изменений структуры российского флота спортивных и прогулочных судов.
На Западе многие рассматривают Россию как весьма перспективный рынок и, естественно, приветствуют приобщение к мировой индустрии c названием «boating». Раз уж это происходит, хотелось бы говорить со всеми на одном языке, ясно понимать вещи и явления, правильно излагать мысли, пожелания и требования. А это не всегда просто. Примером тому - только что употребленный термин «боутинг».
«Boating» - слово английское, в русском языке иногда употребляется в специальных статьях для описания явлений, связанных с миром лодок. Боутинг - это и стиль отдыха, и образ жизни, и отрасль экономики. Боутинг у нас имеет свои «национальные особенности» (об этом уместнее поговорить в отдельной статье), и утверждение, что он является новым понятием, сродни знаменитому «в нашей стране секса нет». Тем не менее в русском языке, несмотря на понятный корень «бот» (тип судна), для слова «боутинг» не нашлось синонима. То есть, почти по анекдоту: явление есть, а слова нет! Согласитесь, произнести «индустрия боутинга» легче, чем «сфера производства, реализации и использования товаров и услуг, связанных со спортом и отдыхом на воде». Кстати, в словарях русского языка отсутствует и привычное уже слово «яхтинг». Даже сейчас, когда пишутся эти строки, компьютер возмущается и подчеркивает его красным, оставляя без внимания английское «yachting». Спасибо, хоть «катер» воспринимает. Кстати о катере. Слово «катер» (англ. «cutter», нем. «kutter», голл. «kotter», фр. «cotre») изначально употреблялось для обозначения типа парусных судов. Небольших размеров, вооруженные мачтой и веслами (не удивляйтесь, были и весельные катера!), такие лодки использовались в основном для обслуживания больших судов. Термин «лодка», обосновавшийся в нашем лексиконе с незапамятных времен, более широкий и зачастую относится к тем же объектам.
Передо мной книга Льва Успенского «Слово о словах». Когда-то я зачитывался этими великолепными очерками о русском языке, о его истории, красоте, богатстве и значимости. Еще 250 лет назад Ломоносов писал о языке, языке правильном и понятном: «Собраться рассеянным народам в общежитие, созидать грады, строить храмы и корабли… дела производить как бы возможно было, если бы они способы не имели сообщать свои мысли друг другу?»
Язык - средство общения и, естественно, он меняется с течением времени и с изменением обстоятельств. Так, в начале XVIII в., когда Петр железной волей пытался превратить Россию в морскую державу, возник морской лексикон, большей частью заимствованный из голландского или английского. Иногда прочно входили в обиход ошибочно сформированные термины. Так, например, произошло с рындой. Английская команда «Ring the bell!», означающая «Ударь в колокол!», превратилась в «Рынду бей!» (рындами в допетровской Москве именовали царских телохранителей, стоявших у трона с секирами и алебардами).
С появлением в России катеров с Запада и Востока в язык проникло множество терминов. «Day cruiser», «runabout», «walkaround», «flybridge», «cuddy cabin»… В обилии непонятных слов в журналах, каталогах и разговорах о лодках путается не только новичок. Но пусть о засилье иностранных слов судят филологи, а мы будем исходить из того, что слова эти полезны и уже употребляются, хотя не всегда правильно.
Вы в каком классе?
Договорившись о специальных терминах, коснемся классификации, свойственной любой отрасли знаний и позволяющей ориентироваться в многообразии объектов, лучше понять их различия.
Суда и корабли всегда классифицировали по разным признакам. При этом можно отметить пересечение двух подходов - функционального (по назначению) и структурного (по архитектуре, конструкции, размерам). Например, галеры античного периода различались количеством рядов гребцов, причем увеличение числа последних с целью повышения мощности и скорости (функция) неизбежно вело к росту размерений (структура). В век парусников определяющим признаком принадлежности к классу стал тип парусного вооружения. Помимо этого, применялось деление по характеристикам другого рода: грузовые суда различались грузоподъемностью (позднее - водоизмещением), военные - по числу пушек или функционально (линейные корабли, фрегаты, корветы и т.д.). Здесь классификация добилась больших успехов; важность решаемых задач и регламентированный подход позволили выстроить строгий ранжир типов боевых кораблей. Но специалисты знают о случающихся противоречиях и нестыковках классов даже в рамках ВМС одной страны, не говоря уж о разных.
Сложнее обстоят дела с классификацией малых судов. Здесь надо говорить о классах водоизмещающих, переходных и глиссирующих судов. Вместе с тем целесообразно делить суда по назначению и архитектурному типу. Бытуют формулировки наподобие «класс 25-футовых спортивных катеров», и в обозначении большинства моделей употребляется цифровой индекс, указывающий на длину в футах или метрах. Конечно, длина не может быть главным критерием принадлежности к классу (сравните лодку для академической гребли и катамаран), и в одном диапазоне длин существуют разные типы лодок. Встречаются и так называемые «местечковые» классификации, введенные фирмами, использующие для обозначения типа название модели в сочетании с именем-брендом.
Стройную классификацию лодок, подобную существующим в зоологии (класс - отряд - семейство - род - вид) или химии (таблица Менделеева), создать сложно; она представляется в виде 3–5-мерной матрицы. Новые лодки появляются с завидной скоростью, и такая классификация должна быть весьма гибкой. В этой статье мы лишь попытаемся глубже понять существующее многообразие катеров, логику развития боутинга в его предметном проявлении, растолковать наиболее часто встречающиеся термины, соотнося их с теми или иными представителями обширного катерного семейства. Термины, относящиеся к аквабайкам, формульным и оффшорным болидам, а также к парусным и парусно-моторным судам не рассматриваются.
Вначале было слово…
Производители катеров и их дилеры для решения маркетинговых задач используют специальные термины, имеющие общий характер, т.е. не относящиеся к тому или иному типу катеров, и трактуют их довольно широко.
Motor boat, power boat
Под «motor boat» преимущественно понимают лодки с подвесными моторами, под «power boat» - малые суда с более мощными стационарными двигателями. У нас сложилась традиция разделять мотолодки и катера в зависимости от типа силовой установки. Если на судне подвесной двигатель - это моторная лодка, если двигатель стационарный - катер (подразумевается, что катер всегда крупнее моторной лодки). Такое разделение не всегда оправдано - по нашим рекам бегает немало лодок с маломощными стационарными моторами и катеров с парой подвесных двигателей на транце мощностью свыше 300 л.с.
Day cruiser
Он «дневной», поскольку рассчитан в основном на однодневные выходы. Крейсер (от голландского «kruiser») - слово, которое в русском языке закрепилось за боевыми кораблями. От него пошли английские, давно прижившиеся в русском языке слова «круиз» - морское путешествие и «круизер» - судно, совершающее круизы. Следовательно, дейкруизер - катер для непродолжительных морских прогулок, моциона, купания, катания на лыжах, пикника и пр.
Overnighter и weekender
Термины, имеющие столь же широкое значение и описывающие скорее функциональные, нежели служащие для определения типа качества лодки. Если дейкруизером может быть названа и легкая открытая лодка, и спортивно-прогулочный катер с рубкой-убежищем, то термины «overnighter» или «weekender» применимы к каютному катеру с камбузом и гальюном.
Спортивно-прогулочные катера (runabout)
В переводе с английского «runabout» означает «прогулочный». Самый популярный и многочисленный класс для наиболее распространенного вида боутинга - непродолжительных (в несколько часов) выходов на акваторию для купания, катания на всевозможных придуманных для этого средствах, поездок на пикник в живописные места и пр. В России лодки этого класса принято называть спортивно-прогулочными или просто прогулочными. По компоновке ранэбауты можно разделить на типы.
Сlosed bow
Нам этот тип прогулочных лодок, один из вариантов компоновки малых катеров, восходящий к 50-м гг. прошлого века, хорошо знаком: достаточно вспомнить любую из советских «дюралек». Созданная в тот период «Казанка» определила архетип советской рекреационной лодки. Как ясно из названия, это тип катера с запалубленной носовой частью, где обычно устраивается рундук-багажник.
Bowrider
Буквальный перевод дает немного: «bow» - нос лодки, «rider» - скакун. Боурайдер - это лодка с кокпитом в носовой части. Такая архитектура предпочтительна для акваторий с теплым климатом; до 80% американских спортивно-прогулочных лодок - именно боурайдеры.
Cuddy cabin
Лодка с небольшой каютой или, если угодно, рубкой-убежищем. «Cuddy» и означает «маленькая каюта». Другое значение этого слова - «чуланчик» (интересно, что в яхтенном арго ему близко по значению мрачноватое «гробик»). В России соотношение проданных ранэбаутов и лодок кадди кэбин обратно американскому. Логика такого предпочтения проста: климатические условия предопределяют наличие обогревателя, а не кондиционера.
Hard top
Традиции северной Европы породили свой тип прогулочных лодок, имеющих небольшую, открытую с кормы рубку («hard top» означает «твердая крыша»). В носовой части располагается V-образная койка. Наличие камбуза (плита и мойка), которым часто оборудуются хардтопы, значительно увеличивает их автономность. Над кокпитом при необходимости воздвигается легкий тент.
Midcab (middle cabin)
Распространенный в Скандинавии тип лодки с небольшой рубкой-кабиной посередине и, соответственно, носовым и кормовым кокпитами.
Deck boat
Тип палубной лодки, идущий от открытых прогулочных лодок. По сути, это боурайдеры с расширенным носовым кокпитом; они вмещают больше пассажиров, к услугам которых пара столов, мойки, ящики со льдом и прочие необходимые для коктейля или даже барбекю приспособы.
Спортивные буксировщики (tow boats)
Активные виды развлечений часто становятся видами спорта. В боутинге так произошло с водными лыжами, а позднее - с вейкбордом. Став со временем профессиональным спортом, водные лыжи и вейкбординг потребовали от лодок специализации, и появились катера-буксировщики. Главное их отличие от обычных прогулочных лодок - способность определенного волнообразования, обусловленная формой корпуса и центровкой. Катера, буксирующие лыжника, должны создавать низкие и плоские волны; для вейка нужны большие и крутые. Как правило, эти лодки имеют стационарные двигатели с прямым валом. Сюда же можно отнести еще один тип - буксировщики парашюта.
Скоростные представительские катера (high performance boats)
Из всех возможностей и ощущений, которые техника дает человеку, мало что сравнимо со скоростью. Каждому из нас в той или иной степени присуща одержимость need for speed. Для удовлетворения этой потребности и создан класс высокоскоростных представительских катеров. Их можно сравнить с muscul-car или спорткарами, по аналогии с которыми употребим термин «спортбоут». Здесь сделаем оговорку: в англоязычных статьях словосочетание «sport boat» чаще употребляют для обозначения ранэбаутов. Применяя для скоростных представительских катеров термин «спортбоут», мы допускаем определенную вольность. High performance boats отличаются от обычных проулочных лодок большими размерами и мощностью, позволяющей развивать скорость свыше 50 уз. По дизайну и техническим характеристикам образцом для них служат гоночные катера оффшорного (океанского) класса. Нередко спортбоут являет собой просто «цивильный» вариант такого гоночного катера. Корпус, как правило, кадди, изредка - боурайдер. Интерьер высокоскоростных лодок в известной степени спартанский и определен шириной. В этом классе много катамаранов. Подобно байкерам и любителям автотюнинга и хот-родов, апологеты спортботов образовали свою субкультуру со встречами для гонок (poker run), журналами (например, «Powerboat» и «Hot Boat») и другими обычными для таких сообществ атрибутами. Впрочем, последнее свойственно и владельцам катеров других классов.
Рыболовные катера (fishing boats)
Редкий мужчина не увлекается рыбалкой и, выбирая тот или иной катер, невольно примеривается, как будет с него ловить рыбу.
Лодки для спортивной рыбалки составляют огромный по разнообразию типов и размеров входящих в него катеров класс - от 8-футовых окуневых лодочек до 80-футовых океанских рыболовных яхт. По конструктивным признакам можно выделить следующие основные типы рыболовных лодок.
Bass boat
Лодка для ловли американского окуня (bass). Bass fishing - американский феномен, пример того, как из увлечения можно сделать национальный спорт и отрасль экономики с годовым оборотом около $40 млрд. Как правило, бассбоут имеет низкий борт, просторную площадку спереди (иногда сзади), пару рыболовных кресел, один или два троллинговых электромотора. Клевые места не всегда рядом, поэтому на бассбоутах устанавливают мощные маршевые двигатели. Кстати, увлечение скоростью коснулось и этого типа, породив своеобразный гибрид басс- и спортбоута.
Centre consol
Большеротый окунь, обитатель озер - не единственный желанный трофей; существует множество другой рыбы, для ловли которой нужно выходить в менее спокойные воды и использовать иную снасть. Для работы с удилищем желательна лодка с минимальными надстройками. Идеал - платформа, и лодка с центральной консолью приближается к такому идеалу. Как разновидность этого типа упомянем dual consol - лодку с двумя консолями вдоль бортов. По компоновке такие лодки напоминают боурайдеры. Кроме этих, в Европе получил распостранение тип универсальных лодок меньшего размера с одной бортовой консолью. Объединяющими признаками всех этих типов, помимо рулевой консоли, является отсутствие каюты. Последнее многими потенциальными покупателями рассматривалось как недостаток, что породило своеобразный (и весьма удачный) компромисс - walkaround.
Walkaround
Термин буквально означает «обойти вокруг» и определяет архитектурный тип. Каюта располагается в передней половине (от форштевня до миделя), большей частью под палубой, возвышаясь над ней невысоким островом. Такая компоновка весьма удобна тем, что оставляет довольно широкие, обычно огороженные релингами проходы на нос.
Вершиной рыбалки с борта катера можно назвать охоту на крупных морских рыб - тунца, марлина, парусника, акул и т.п., получившее название «Big Game». Для «большой игры» нужны большие лодки - рыболовные моторные яхты. Предназначенные для выходов в океан не несколько дней, они оборудованы «тунцовыми вышками», аутригерами, «боевыми» рыболовными креслами; вместе с тем они предлагают комфорт, часто на уровне фешенебельных моторных яхт.
Круизеры (cruisers)
Круизером принято называть катера, длина которых составляет от 22 до 33 футов (6,7–10 м), имеющие одну или полторы (не удивляйтесь!) каюты, выгороженный туалет и камбузный блок. Иногда такие лодки именуют «семейными крейсерами». В зависимости от архитектурно-планировочных решений круизеры можно разделить на типы.
Большая часть круизеров стороится в традиционной компоновке с рубкой, имеющей круговое остекление. Используя автомобильную терминологию, их называют «sedan».
Седаны, в зависимости от конструкции крыши рубки, также делятся на:
Для многих владельцев круизеров, чье свободное время относительно ограничено, скоростные качества более важны, нежели вместимость. Для них был создан довольно популярный тип лодок - спортивный круизер. Это катер, имеющий однообъемный (без надстроек) корпус, в котором расположены салон, камбуз и туалет. Палуба кокпита приподнята, под ней в средней части находится полукаюта с полноразмерной двухместной койкой.
Express cruiser
Занимает промежуточное положение между седаном и спорткруизером. Express cruiser - катер с надстройкой, выраженной менее явно, чем у седана, но не «утопленной в палубу», как у спорткруизера (исторически этот тип предшествовал последнему).
Touring boat
Еще один, преимущественно европейский тип круизера. Туринг-боут, или тур-боут предназначен для дальних путешествий в водоизмещающем режиме и обеспечивает более или менее комфортные условия на борту. Идеологически тур-боуты являются близкими родственниками более крупных яхт-траулеров (см. далее).
Моторные яхты (motor yachts)
Как известно, яхта - это не обязательно лодка с парусом: так именуют любое судно для отдыха, которое не используется в коммерческих целях (правда, не ясно, как быть с прогулочными подводными лодками!) Четкой границы между круизерами и моторными яхтами нет, однако моторной яхтой принято называть судно длиной свыше 33 футов (10 м). По функциональному назначению и архитектурно-конструктивным решениям моторные яхты во многом подобны своим меньшим братьям (или сестрам?) круизерам.
Sport yacht
Скоростные (30–40 уз), вооруженные мощными двигателями суда, созданные, как правило, для непродолжительных выходов. Подчиненные идее скорости, они имеют относительно небольшую емкость топливных цистерн. Даже при сравнительно невысокой массе и завидной скорости, высокий удельный расход топлива ограничивает дальность плавания, и спортивные яхты путешествуют от марины к марине. Корпус обычно однообъемный, с легкой полурубкой или просто жесткой крышей над кокпитом. Этот тип моторных яхт является развитием спортивных круизеров в сторону увеличения размеров и иногда близок high performance boats; в отличие от последних, спортивные яхты более приспособлены для длительного пребывания на борту.
Pilot house
Самую многочисленную группу среди моторных яхт составляют катера традиционной архитектуры с развитыми надстройками (этот тип мы условились называть седаном). Поскольку размеры позволяют, у большинства этих лодок на крыше надстройки устроен флайбридж. Слова «pilot house», встречающиеся у некоторых моделей, обозначают ходовую рубку; иногда так называют отделенное от салона помещение поста управление яхтой (ходовой мостик). Отдельная ходовая рубка - принадлежность довольно большого судна, потому этот термин, используемый в названии моделей, придает определенный вес (не всегда заслуженно).
У каждого свой боутинг. Одни используют лодки для непродолжительных вояжей по выходным, другие летом живут там, как на даче. Есть и такие, для которых боутинг не просто образ жизни, но сама жизнь. Эти люди обитают на своих лодках постоянно, бороздят моря и океаны, совершая тысячемильные переходы. Для таких целей нужны особые суда. Яхты типа «траулер» изначально перестраивались из рыболовных судов, поэтому за ними закрепилось такое название. Отличительными признаками типа являются корпус, рассчитанный на плавание в водоизмещающем режиме со скоростью до10–12 уз, повышенная мореходность и автономность. Внутренние помещения: каюты, салон и камбуз - устроены для меньшего числа людей, но для продолжительного путешествия.
Mega (Super) Yacht
Уже из названия следует, что имеется в виду нечто эксклюзивное, выходящее за рамки обыденности (взгляните на фотографию в начале статьи). Размеры таких яхт начинаются от 60 футов; об их оборудовании, убранстве и возможностях можно говорить долго и взахлеб. Есть верфи, строящие такие яхты малыми сериями, исполняя заказ своих весьма состоятельных клиентов (сustom). И вообще, мегаяхты - это предмет отдельного исследования.
Полагаю, многие из вас увлекались, а может, и продолжают увлекаться скоростными моделями судов, кордовыми или радиоуправляемыми. Такие модели бывают безреданные, реданные, трех- и двухточечными.
И хотя эти модели по своему виду очень сильно отличаются друг от друга, основа их быстрого движения одна и та же - глиссирование. Все они являются моделями глиссирующих судов. Так как же создавались такие суда? Когда появились первые глиссеры, какими они были на протяжении своей истории, и в чем заключается главный секрет глиссирования?
Глиссирующие суда
теперь можно встретить почти на всех реках, водохранилищах и морях. Гидросамолеты и суда на подводных крыльях - также являются глиссирующими судами, так как прежде чем подняться на крылья, при разбеге они должны обязательно глиссировать. Но, несмотря на все свое многообразие, глиссеры пока еще распространены не столь широко, как типичные водоизмещающие суда. Пока они еще в основном выполняют роль прогулочных и туристских судов, разъездных и служебных катеров или являются небольшими транспортно-пассажирскими судами, скоростными спортивными и военными катерами. Все это мелкие суда, легкой конструкции, водоизмещением от сотни килограммов до 200 тонн.
Однако у глиссирующих судов
большое будущее. Ведь чуть ли не каждый год появляются новые, все более мощные и легкие двигатели, очень экономно расходующие горючее. Создаются легкие, прочные материалы, годные для постройки корпуса быстроходного судна.
Но какими большими, ни стали глиссеры, держать их на поверхности волн будет та же сила, что поддерживает и современные суда. Такую силу называют гидродинамической подъемной силой. Она гораздо выгоднее, чем та, которую открыл Архимед и которая поддерживает на воде обычные, неглиссирующие суда
. И вот почему. Сопротивление, которое судно встречает во время движения, тем больше, чем сильнее корпус погружен в воду и чем выше скорость хода. Погружение же неглиссирующих судов, например грузовых теплоходов или барж, зависит от «архимедовой» силы. А так как эта сила при изменении скорости хода не меняется и всегда остается одинаковой по величине, то и погружение таких водоизмещающих судов остается неизменным. Сопротивление этих судов с ростом скорости увеличивается очень быстро. Например, если скорость возрастет вдвое - сопротивление увеличится в четыре раза, если скорость возрастет втрое - сопротивление увеличится в девять раз и так далее. А что происходит, когда судно поддерживается не «архимедовой», а гидродинамической подъемной силой? Гидродинамическая подъемная сила при увеличении скорости судна не остается постоянной, растет и, следовательно, стремится приподнять судно из воды. Поэтому чем больше скорость хода, тем меньше судно погружено. А это значит, что с ростом скорости сопротивление при гидродинамической подъемной силе будет расти, не так быстро, как при «архимедовой» силе. В этом и заключается преимущество использования гидродинамической подъемной силы по сравнению с «архимедовой» силой поддержания. Правда, у гидродинамической подъемной силы по сравнению с «архимедовой» имеются недостатки. Во-первых, не при всякой форме днища она становится настолько большой, что может поднять днище над поверхностью воды. Во-вторых, стоит судну остановиться, как она пропадает. Зато с увеличением скорости хода у судна, приспособленного к глиссированию широкое, малокилеватое, с острыми скулами и тупой кормой, благодаря гидродинамической подъемной силе сопротивление растет очень медленно, а при некоторых скоростях порой, даже уменьшается. Именно поэтому глиссирование привлекло к себе внимание судостроителей. Но гидродинамическая подъемная сила заманчива еще и тем, что, уменьшая осадку судна, позволяет ему ходить по очень мелкой воде. Иногда глиссеры, особенно с воздушными винтами - единственное средство сообщения по мелководным рекам.
«Архимедовой» силой поддержания люди стали пользоваться с незапамятных времен, гораздо раньше, чем ее изучил Архимед. Гидродинамической подъемной силе всего лишь 110 лет. Причем применить гидродинамическую подъемную силу, когда она была впервые открыта, судостроители не могли из-за того, что в те времена не было легких двигателей.
первые глиссеры
Это произошло в 1872 году в Англии. В Адмиралтейство явился скромный, никому до того не известный пастор, по фамилии Рэмус. Он принес свой проект плоскодонного корабля водоизмещением 2500 тонн, который должен был ходить гораздо быстрее всех кораблей того времени. Этот чудо-корабль должен был не плыть (простите за каламбур), а скользить по поверхности воды, как, например, скользит плоский камешек, пущенный рикошетом, или как плоскодонная шлюпка, идущая на буксире за быстроходным судном. Модель скользящего корабля Рэмуса была испытана. В опытовом бассейне эксперименты показали, что Рэмус был прав, когда полагал, что при большой скорости его корабль будет скользить своим днищем по поверхности воды и испытывать при этом гораздо меньшее сопротивление, чем сопротивление обычных кораблей. И тем не менее идею Рэмуса нельзя было осуществить - чтобы достичь нужной для глиссирования скорости, кораблю потребовались бы достаточно мощные паровые машины причем такие огромные паровые котлы, что он под их весом затонет.
Ошибка конструктора состояла в том, что он считал гидродинамическую подъемную силу гораздо большей, а сопротивление меньшим, чем они есть на самом деле. Но если бы даже он вычислил эту силу правильно, построить глиссирующие судно
он не смог бы, в те годы мощные двигатели были еще для этого слишком тяжелыми. Рэмус умер, так и не увидев воплощения в жизнь своей идеи.
И через 13 лет в 1881 году попытку построить скользящее по воде судно, независимо от Рэмуса, на этот раз во Франции, предпринимает один из пионеров авиации, русский по происхождению, эмигрант маркиз де Ламбер. Первое судно Ламбера было очень простым - четыре бочки, соединенные общей деревянной рамой. Под бочками поперек судна, наклонно к поверхности воды, укреплялись четыре доски, на которые, по замыслу изобретателя, судно должно опираться при движении по воде. А двигатель? Никакого. С судна спадал конец на лебедку, установленную на противоположном берегу реки. Опыт прошел удачно и показал, что судно всплывает, скользит и при этом встречает небольшое сопротивление, но лишь при большой скорости буксирования.
Второй опыт Ламбер провел с тем же судном, но на этот раз буксируемым лошадью, бегущей вдоль берега; сам изобретатель, при этом сидел на бочках. Несмотря на полную удачу этого опыта, Ламбер, увлекшись идеей судов с подводными крыльями, вернулся к глиссерам лишь спустя 12 лет. За эти годы Ламбер первым получил патент на суда с подводными крыльями. В 1897 году в Англии на Темзе он испытал свое первое самоходное глиссирующее судно
- две байдарки, соединенные четырьмя рамами. Под днищем каждой байдарки были укреплены одна за другой четыре пары досок, угол наклона которых к уровню воды можно было регулировать. На этот раз ни лебедка, ни лошадь не понадобились - на помосте, положенном поверх байдарок, стояла специально изготовленная десятисильная вертикальная двухцилиндровая паровая машина. Вес этой машины был всего 16 кг, меньше, чем вес десятисильных современных подвесных бензиновых моторов.
первый самоходный глиссер де Ламбера, построенный в 1897 году
Для образования пара на помосте стоял вертикальный паровой котел, работающий на мазуте. Вес его составлял около 15 кг, движителем служил водяной гребной винт диаметром 56 см.
Опыты Ламбера на Темзе дали прекрасный результат: при полном водоизмещении в 275 кг глиссер достигал скорости 38 км/час. Продолжая работать над созданием глиссера, конструктор построил в 1905 году во Франции свой первый глиссер, снабженный бензиновым мотором. Это было двухлодочное судно длиной 6 м и шириной 3 м; днище каждой лодки имело по 5 глиссирующих плоскостей (по 5 реданов), а двигателем служил 12-сильный двухцилиндровый мотор Диона. Мотор приводил в движение один двухлопастной гребной винт.
При весе 300 кг этот глиссер достигал скорости 35 км/час. Ламбер и позже создавал глиссеры. Одной из последних его машин был построенный в 1931 году однокорпусный однореданный глиссер с мотором компании «Renault» мощностью 450 л. с., и при вместимости 40 пассажиров это судно развивало скорость 80 км/час.
Успехи, достигнутые первыми глиссерами, и быстрое развитие авиационных моторов привели к тому, что вслед за Ламбером уже в начале нашего века на западе появился ряд конструкторов и компаний, занятых созданием пассажирских глиссеров. В большинстве своем глиссеры строились для перевозки пассажиров и почты по мелководным рекам, поэтому широкое распространение получили воздушные винты.
К 1930 году уже существовало несколько регулярных водных линий, по которым ходили глиссеры: в Европе - по Дунаю, Эльбе, Рейну, Сене, Роне, и в Америке - по рекам Колумбии и Аргентины.
спортивные скоростные глиссеры
Большие скорости, развиваемые глиссерами, не могли не привлечь внимания спортсменов-водномоторников. Вслед за первыми пассажирскими глиссерами начали появляться гоночные лодки, самых различных классов и конструкций, со стационарными и подвесными моторами, с водяными и воздушными винтами. Наивысшие позиции, так называемых абсолютных рекордов скорости, иначе говоря - наибольших скоростей, достигнутых на воде, безраздельно стали занимать глиссеры. До 1939 года это были однореданные глиссеры
с водяными винтами, а позже - трехточечные, с воздушно-реактивными двигателями.
За обладание абсолютным мировым рекордом скорости на воде с самого начала и по сей день соперничают между собой только спортсмены США и Англии. Это соперничество принесло с собой много новых технических решений и за десятки лет повысило абсолютный рекорд скорости с 32 до 444,6 км/час.
один из легендарных глиссеров серии Bluе Bird
Первым рекордным трех точечным глиссером класса «без ограничений» стал английский Bluе Bird («Синяя птица»), построенный в 1939 году. Трехточечный корпус был предложен впервые еще в 1916 году, но в те годы скорости глиссеров были еще небольшими и эта идея не получила развития. Трехточечную схему применили лишь в 1936 году. Воздушно-реактивный двигатель впервые был установлен в 1948 году на глиссере «Bluе Bird 2». А в 1964 году глиссер «Bluе Bird 7» установил рекорд скорости 444,6 км/час.
прогулочные туристические глиссеры
Почти с самого рождения глиссеры широко применяются для водных речных прогулок и туризма. Первые глиссеры строили исключительно из дерева и фанеры. Теперь их корпусы строят также из легких сплавов и пластмасс. Применяющиеся на глиссерах подвесные и стационарные двигатели стали не только более мощными, но и более экономичными, легкими и надежными. Значительно усовершенствован и очень важный механизм - силовая передача.
схема устройства Z-образных забортных силовых передач
1) поворотная неоткидная;
2) поворотная неоткидная, но может быть отведена к борту горизонтально
;
3) откидная, неповоротная, с рулем и тянущим гребным винтом
;
4) откидная, поворотная
Па первых глиссерах применялась передача только «напрямую», без реверса и редуктора. Теперь существуют так же передачи крашения, называемые V-образными и Z-образными. Z-образные передачи называют иногда забортными силовыми передачами или колонками. Их делают поворотными или откидными, как подвесные моторы. В последние несколько лет на глиссерах стали применять, кроме водяных и воздушных винтов, еще и водометные движители различных конструкций.
Незадолго до Второй мировой войны советский ученый, академик В. Л. Поздюнин, открыл явление суперкавитации. Теперь на очень быстроходных глиссирующих судах
с успехом стали применяться суперкавитирующие гребные винты. Преимущество этих винтов заключается и том, что благодаря очень быстрому вращению и особому профилю лопастей удается обезвредить кавитацию (кавитацией называют закипание воды и образование паровых и газовых пузырей на очень быстро движущихся лопастях гребных винтов и на подводных крыльях). Наконец, на быстроходных глиссерах иногда применяют и полупогруженые гребные винты, опущенные в воду лишь на 40 процентов их диаметра. Такие винты выгодны тем, что позволяют располагать гребной вал в корпусе судна. Это делает ненужными кронштейны гребного вала и позволяет установить ось винта почти горизонтально.
В России впервые глиссеры увидели в 1912 году на Воткинском озере в Санкт-Петербурге. На глиссере, ходившем по Воткинскому озеру, стоял мотор мощностью 35 л. с., а скорость глиссера достигала 40 км/час. Началом глиссеростроения в СССР принято считать 1920 год, когда ЦАГИ приступил к постройке деревянного открытого пассажирского глиссера с водяным гребным винтом. В проектировании этого глиссера принимали участие крупнейшие инженеры, отцы авиации Н.Г Жуковский и А.Н. Туполев.
Четырехместный глиссер, названный «АНТ-1», был испытан на Москве-реке в 1921 году. Со 160-сильным мотором он развивал скорость до 78 км/час. Второй глиссер, построенный в ЦАГИ в 1923 году и названный «АНТ-2», или «Осоавиахим», был открытым, пятиместным, с 75-сильным мотором и воздушным винтом. Он развивал скорость 60 км/час. Корпус этого глиссера был построен целиком из кольчугалюминия.
Начиная с 1923 года постройкой гражданских, в том числе и спортивных глиссеров в СССР занимались всесоюзные общественные организации: сначала Общество друзей Воздушного флота, затем Автодор, Осоавиахим, Освод, Досфлот и, конечно же, добровольное общество содействии армии, авиации и флоту (ДОСААФ).
Особенно большая заслуга в деле распространения глиссеростроения в Советском Союзе принадлежит общественной организации Автодор. За время своего существования, с 1929 по 1933 год, Автодор построил около 70 глиссеров.
советский глиссирующий катамаран «Автодор-10»
Первые два глиссера - «Автодор-1» и «Автодор-2» - были пассажирскими, однореданными, с воздушными винтами. Глиссер «Автодор-1» был шестиместным, с импортным мотором мощностью 125 л. с. и ходил со скоростью 54 -57 км/час. «Автодор-2» был 25-местным, с закрытой каютой, с отечественным 400-сильным авиационным мотором «М-5». Он развивал скорость до 28 км/час. Оба эти глиссера были построены из дерева и фанеры. Затем появился «Автодор-3». Этот смог первым пройти днепровские пороги вверх и вниз. Несколько таких глиссеров построили для советских пограничников. Одним из лучших глиссеров Автодора был морской глиссирующий с воздушным винтом «Автодор-13». С мотором мощностью 350 л. с., при полном водоизмещении 2,8 тонн катер ходил со скоростью 83 км/час, а при перегрузке до 3,25 тонн - со скоростью 72 км/час.
речной глиссер «ОСГА-9»
Из глиссеров, построенных в те годы советской промышленностью, следует отметить транспортные речные глиссеры «ОСГА». Из них глиссер «ОСГА-5» был самым быстроходным. С отечественным мотором М-11 мощностью 100 л. с. с четырьмя пассажирами судно развивало скорость до 84 км/час. Самое большое судно этой серии «ОСГА-9» вмещал 20 человек, и с мотором М-17 мощностью 450 л. с. ходил со скоростью до 70 км/час. Все эти глиссеры строились из дерева и фанеры, их внутреннее оборудование и отделка помещений были очень скромными.
крупнейший советский глиссирующий морской катамаран «Экспресс»
Большой интерес представляет глиссер «Экспресс», построенный в 1938-1939 годах по заказу Наркомвода. Этот четырехвинтовой глиссер состоял из двух лодок, соединенных между собой мостом, на котором располагался пассажирский салон. Каждая лодка была оборудована двумя моторами ГМ-34, мощностью по 750 л. с. каждый. В лодках размещались пассажирские каюты на 125 человек. При водоизмещении 46 тонн глиссер ходил с крейсерской скоростью 70 км/час, а наибольшая кратковременная скорость его при полном водоизмещении составляла 86 км/час. Глиссер «Экспресс» обслуживал линию Сочи-Сухуми.
В послевоенные годы советские конструкторские бюро спроектировали и построили ряд глиссирующих прогулочно-туристских
и служебно-разъездных мелких судов. Из большого числа прогулочных и скоростных спортивных глиссеров, построенных за разными коллективами, следует отметить популярную моторную лодку «Мир», спроектированную Центральной лабораторией морского моделизма ДОСААФ в 1954 году. Эта лодка предназначена для водных прогулок, спортивного рыболовства, охоты и туризма. Она вмещает четыре человека и с мотором ЛМР-6 мощностью всего 6 л. с. развивает скорость 18 км/час. В 1960 году Центральный морской клуб ДОСААФ спроектировал и построил спортивно-туристскую моторную лодку «Рубин», которая до сих пор пользуется популярностью у рыболовов-любителей и охотников.
Вместимость этой лодки - 4 человека. С мотором «Москва» мощностью 10 л. с. катер развивает скорость 20-24 км/час с четырьмя пассажирами и 30-34 км/час - с одним человеком. Корпус обеих лодок построен из дерева и фанеры.
Огромные скорости глиссеров были достигнуты, безусловно, с помощью науки, ее ученых-теоретиков. Пастор Рэмус в своих подсчетах гидродинамической подъемной силы и сопротивления ошибся в десятки раз, и даже не смог определить, при каких условиях его корабль будет глиссировать. Теперь же можно, даже не прибегая к испытаниям моделей, не только определить с большой точностью будущую скорость того или иного глиссера, но и подобрать наиболее выгодную ширину и положение центра тяжести, чтобы достигнуть наибольшей скорости. Этим мы обязаны людям науки, как советской, так и зарубежной.
Подрыв корабля шестовой миной.
Минный катер - класс малых боевых кораблей, распространённых во второй половине XIX века, основным оружием которых являлись буксируемые, шестовые, метательные, дрейфующие и, после 1877 года, «самодвижущиеся» мины . Также использовались и для постановки минных заграждений. Могут считаться предшественниками или первыми представителями классов миноносок, миноносцев и торпедных катеров . В англоязычной терминологии не отделяются от торпедных катеров и именуются "торпедный катер " (англ. "Torpedo boat" ) .
История возникновения класса
Первый опытный образец парового катера с минным вооружением был построен на Николаевской верфи во время Крымской войны 1853-56 гг. под руководством русского морского инженера генерала Евгения Богдановича Тизенгаузена . К сожалению, корабль затонул во время испытаний из-за невысокой мореходности, и принять участие в боевых действиях ему не довелось.
Боевым крещением для паровых минных катеров стала Гражданская война в США 1861-65 гг. В ночь с 27 на 28 октября 1864 года оборудованный шестовой миной баркас под командованием лейтенанта Вильяма Кушинга (William B. Cushing) проник в устье реки Роанок и атаковал броненосец южан «Албемарл» (CSS Albemarle) на рейде Плимута. Несмотря на защитный бон из бревен Кушингу удалось вплотную приблизиться к неприятелю и ударить шестовой миной в борт вражеского корабля, который через считанные минуты после взрыва почти полностью скрылся под водой. Минный катер не успел отойти на безопасное расстояние и был затянут в водоворот вслед за тонущим броненосцем, где и затонул.
Атака минного катера Кушинга на броненосец Albemarle.
Разумеется, потеря катера была незначительной платой за достигнутый успех, который стал прологом к новым победам северян над южанами. Флот Конфедерации Южных Штатов, проигравших войну, за время боевых действий лишился пятидесяти боевых кораблей, 40 из которых погибли от якорных, буксируемых, плавающих и шестовых мин.
Потопление «Албемарла» и множество подобных успехов обоих противоборствующих флотов убедительно доказали: минное оружие - реальная и, возможно, единственная угроза броненосцам, чья броня была на тот момент практически неуязвима для судовой артиллерии .
Неудачные проекты
Несмотря на очевидность того, что в качестве носителя шестовых мин следует использовать маленький быстроходный катер, способный незаметно подойти к неприятельскому кораблю, еще несколько лет флоты пополнялись медлительными пароходами значительного водоизмещения со скоростью около 5 узлов, вооруженными одной или несколькими шестовыми минами. Такие корабли не представляли опасности для более быстроходных броненосцев , имевших скорость до 13 узлов, так как просто не могли с ними сблизиться на достаточное для атаки расстояние .
Первые серийные катера
Паровая яхта Miranda.
Англичанин Джон И. Торникрофт (John I. Thornycroft) учёл опыт предшественников и осознал, что минные корабли должны быть небольшими, верткими, а главное - очень быстрыми. Чтобы заявить о себе, конструктор начал со скоростных паровых судов для богачей. В 1872 году его прогулочный катер «Наутилус» (англ. Nautilus ) стал первым паровым судном, сумевшим обогнать гоночные гребные лодки-восьмёрки на Темзе, о чём написали газеты всей Европы. Следующий катер Торникрофта, «Ариэль» (англ. Ariel ), развивал скорость до 12,3 узлов, а третий - «Миранда» (англ. Miranda ) - уже 16 узлов. Неудивительно, что вскоре он получил заказ от флота Норвегии на строительство минного катера водоизмещением 15 тонн.
Минный катер «Рапп» (1873).
Основной задачей, которую поставили перед конструктором заказчики, являлось увеличение скорости. В целом сохранив конструкцию обычного парового катера, Торникрофт пошёл по пути облегчения конструкции (тонкая стальная обшивка, облегчённые шатуны паровой машины) и снижения сопротивления воды, вытянув силуэт корпуса и заострив обводы носовой части катера. Благодаря лёгкому корпусу и мощной паровой машине типа “компаунд” удалось достигнуть высоких скоростных характеристик корабля - максимальная скорость достигала 15 узлов. В 1873 году первый серийный минный катер был передан заказчику и вошёл в состав ВМС Норвегии под именем «Рапп» (норв. Rapp , Быстрый ).
Адмиралы европейских ВМС по достоинству оценили проект «Рапп» и в 1874-75 годах на основе его проекта фирма Торникрофта построила 7 очень похожих минных катеров: для Австро-Венгрии , Дании, Швеции , Франции и России («Сулин» и «Шутка»). Эти катера были еще быстрее, чем прототип - благодаря установке паровых машин мощностью 180-190 л.с. (против 90 л.с. на «Рапп»), они развивали скорость 16-18 узлов .
Боевое применение
Несмотря на отличные характеристики и удачные испытания катеров оставалось выяснить, сумеют ли они подойти достаточно близко к противнику в реальной боевой обстановке, находясь под обстрелом артиллерии неприятельского броненосца . Опыт применения катеров во время Русско-турецкой войны 1877-78 гг. дал утвердительный ответ на этот вопрос, когда дальновидность и смекалка одного молодого русского офицера, в сочетании с храбростью и настойчивостью моряков-минеров, нейтрализовали огромное численное превосходство турецкого флота.
В Русско-японской войне 1904–1905 гг. основным оружием минных катеров были уже самодвижущиеся мины Уайтхеда - торпеды, и хотя в отечественной классификации катера продолжали называть "минными", по сути они уже являлись полноценными торпедными катерами , развивавшими скорость до 34 узлов.
Первое успешное применение торпеды
Паровой катер с желобом для торпеды.
Дальнейшее развитие класса
Совершивший первую в мире успешную торпедную атаку торпедный катер «Чесма». Чёрное море. 1877 год.
См. также
- Действия минных катеров в Русско-турецкую войну 1877-78 гг.
Примечания
Литература
- Кузьмин А. Записки по истории торпедных катеров . - М-Л.: Военмориздат НКВМФ СССР, 1939. - 136 с.
Галерея
Минный баркас ВМС США под №1, который подорвал броненосец Albemarle.
Период застоя и технического старения отечественного прогулочного флота в последние годы сменяется активным возрождением. Наряду с количественным ростом прогулочных судов , наблюдаются изменения в предпочтениях судоводителей-любителей. Традиционная приверженность россиян к открытым мотолодкам (максимально имеющим небольшую рубку или каюту-убежище долгое время поддерживалась такими факторами, как доступная стоимость, простота обслуживания, ограниченная мощность подвесных и стационарных моторов, неприхотливость в части хранения.
С другой стороны, интересы судовладельцев, за весьма редким исключением, сводились к «малым» задачам: освоить ближайший водоем, съездить на рыбалку и поохотиться в окрестностях стоянки, в меру возможностей заняться буксировкой воднолыжников или подводной охотой с маской, наконец, попросту достичь противоположного берега полноводных российских рек, озер и водохранилищ. Водный туризм, по существу, ограничивался походами на гребных лодках и байдарках. Каждое длительное плавание на мотолодке становилось событием.
Тем не менее, период 70-80 гг. XX века ознаменовался рядом достижений: отечественное катеростроение поставило на рынок десятки моделей мотолодок, изготовленных преимущественно из алюминиевых сплавов, многие из которых выпускаются до сих пор.
«Первая волна» пополнения прогулочного флота в середине девяностых годов XX века «накатила» в виде множества новых и подержанных импортных катеров , длиной 7-10 метров, которые поначалу казались верхом совершенства - большие мощности, высокие скорости, оборудованные спальные места, престижный дизайн. Однако время увлечения показной стороной дела прошло и сменилось пониманием того, что требуется продуманный подход к выбору лодки - для чего она предназначена, во что обойдется ее содержание, насколько она соответствует российским реалиям: суровый климат, проблемы зимнего хранения, слабое оснащение и удручающе малое число стоянок и береговых заправок топливом, большая протяженность водных путей и заметное присутствие на них различных гидротехнических преград.
Мотолодки, в числе которых увеличилась доля отечественных моделей, продолжают служить традиционным целям малых плаваний. Каютные катера и, тем более, комфортабельные моторные яхты предназначены для переходов на значительные расстояния, становятся востребованными. Это отразилось и в классификации моторных катеров, которые стали подразделять на скоростные и круизные.
Из общего понятия «прогулочные суда», как обозначения занятий плаванием на любительских судах, выделилось понятие «крейсерские», относящееся к длительным плаваниям с переходами в прибрежной зоне и в открытом море. Стали возрождаться так называемые «дальние спортивные плавания», по которым в свое время присваивались спортивные разряды вплоть до мастера спорта. По существу это те же крейсерские гонки (прохождение определенного маршрута, за определенное время с отметкой в крейсерской книжке в установленных пунктах), только на моторных судах. Применительно к каютным судам длиной 10-20 м окончательно укрепилось название «моторная яхта», а традиционные океанские яхты длиной свыше 24 м стали именоваться «суперъяхтами» или «мегаяхтами» и вышли за рамки нормативных требований к любительским прогулочным судам.
Интересно проследить за общемировыми тенденциями в развитии прогулочного флота. Из 13 миллионов прогулочных плавсредств, зарегистрированных в США, 95 % не превышают по длине 8 метров. Существующий прогулочный флот Европейского Союза (6 миллионов единиц) на 80 % состоит из моторных судов, из которых длину менее 7,5 м имеют 88,5 %. Кроме того, на примере Германии можно видеть, что стационарные двигатели мощностью свыше 100 кВт установлены на 4 % моторных прогулочных судов. С большой достоверностью можно полагать, что доля судов длиной до 10 м с двигателями мощностью до 100 кВт находится в пределах 95-96 %. Маломерный флот России - на порядок малочисленнее (по данным ГИМС - чуть более 1 млн. единиц), но проявляет признаки роста. Соотношение длины и мощности примерно такое же.
Автор предлагаемой вниманию читателей статьи - Владимир Сергеевич Дзякевич связан с постройкой быстроходных судов для народного хозяйства страны в течение уже пятидесяти с лишним лет. С 1931 г. он был активистом московской водно-моторной секции «Автодора», имел Прямое отношение к глиссеростроению того времени, участвовал в испытательных пробегах первых советских глиссеров. Работа в гидроканале ЦАГИ позволила ему приобрести солидные теоретические знания. В дальнейшем он проводил интересные экспериментальные работы по совершенствованию обводов быстроходных судов и в частности - испытания моделей сочинского глиссера «Экспресс». Во всяком случае показательно, что, кончая Московский авиационный институт дипломную работу он писал по... организации постройки разъездных катеров.
Читатели сборника очевидно помнят и сегодня не потерявшее актуальности выступление В. С. Дзякевича в «Катеров и яхт» (1965 г.) под многозначительным названием: «Туристам необходимы водометные катера». За каждой строкой этой статьи - большой опыт конструктора-профессионала, старого водномоторника. Недаром же статья иллюстрировалась фотоснимком 4,5 метрового водометного катера конструкций автора. И можно добавить: этот катер послужил прототипом многих туристских судов, построенных в последующие годы.
Подлинной революцией на транспорте было появление в конце прошлого века двигателя внутреннего сгорания. Только после этого стало возможным создание самолета, автомобиля, действительно быстроходного катера.
История современного катеростроения начинается с того, что без малого сто лет назад - в 1886 г. Даймлер установил на самой обычной гребной лодке бензиновый мотор мощностью в 2 л. с. и эта лодка развила скорость 7,5 км/ч. В 1908 г. на первенстве мира в Монако была зарегистрирована уже в десять раз большая скорость, хотя для этого и потребовался вето раз более мощный двигатель! Рекорд этот был поставлен на катере «Урсула», который представлял собой классический образец все той же относительно узкой н длинной круглоскулой водоизмещающей лодки. Но это был уже тупик. Возможности водоизмещающего корпуса оказались исчерпаны. Дальнейшее увеличение мощности практически ничего не давало. Сопротивление воды движению возрастало настолько, что узкие круглоскулые корпуса получали недопустимый дифферент на корму. Однако появление действующих на днище гидродинамических сил, на первых порах бывшее форменным проклятием для создателей быстроходных катеров, подсказало и выход.
Вряд ли кто-нибудь рискнет назвать первый в мире глиссирующий - в нынешнем понимании этого термина - катер и дату его создания. Тем не менее наступление нового этапа развития скоростных катеров нередко связывают с появлением на трассах гонок открытого моря знаменитого остроскулого пятиреданного глиссера «Мэпл Лиф IV», на котором в 1912 г. впервые удалось превысить 50-узловый рубеж (92,6 км/ч), а в дальнейшем достичь скорости 100 км/ч ().
Переход от массовой постройки чисто водоизмещающих скоростных лодок, в значительной мере копирующих форму корпуса большого судна, к постройке не похожих на него остроскулых относительно широких и плоскодонных глиссирующих катеров происходил постепенно, в течение нескольких лет. Качественный же скачок, связанный с появлением этого нового типа малого быстроходного судна, по мнению многих авторов, произошел где-то около 1920 г., так что практически вся история бурного развития глиссирующих судов укладывается в последнее 60-летие.
В нашем мелком судостроении, если говорить о постройке служебно-разъездных катеров для различных отраслей народкого хозяйства, в силу ряда причин положение сложилось иным. Даже спустя полтора десятилетия после отмеченного рубежа у нас еще приходилось доказывать преимущества глиссирующих судов перед узкими и длинными водоизмещающими.
Так, хорошо известный в наших «катерных кругах» Юрий Владимирович Емельянов - горячий популяризатор мелкого судостроения и водно-моторного спорта (один из основателей и член редколлегии сборника «Катера и яхты», автор книги «Малые туристские моторные суда» и соавтор «Справочника по мелким судам»), ратуй за применение глиссирующих обводов, не без иронии писал в журнале «Судостроение» (1934, № 2): «Пора решительно покончить с предрассудком, что наилучшими для достижения высоких скоростей являются так называемые «погонистые» или «походистые» круглодонные катера с большим отношением длины к ширине!».
Большуюи важную роль в борьбе за скоростной водный транспорт и создание кадров, работающих в области постройки глиссирующих судов, сыграла в те годы московская водно-моторная секция «Автодора» - существовавшего в 1927-1935 гг. довольно мощного добровольного общества содействия развитию автомобилизма и строительству дорог.
Оглядываясь назад, легко заметить некоторую односторонность интересов «автодоровцев»: они проектировали и строили почти исключительно сугубо речные однореданные глиссеры с авиационными моторами и воздушными винтами. Не случайно же в те 30-е годы даже многие из Инженеров, не имеющие прямого отношения к рассматриваемой вами области, наивно полагали, что глиссер - это обязательно судно с воздушным винтом!
Для такой направленности были серьезные причины. Вся страна наша жила тогда "под лозунгом: «Догнать и перегнать!» А большие скорости на воде можно было получить только так: ведь использовать приходилось случайные и чаще всего зарубежные авиационные двигатели воздушного охлаждения. Низкая мореходность этих плоскодонных судов мало волновала «автодоровских» конструкторов: глиссеры рассматривались в основном как средство передвижения по малым несудоходным рекам.
«Автодор» всячески популяризировал новые виды транспорта - глиссеры и аэросани. Можно, в частности, напомнить (см. сборники и ) агитационные пробеги тех лет. В 1928 г. был организован первый «звездный» поход со сбором судов в Нижнем Новгороде. В следующем году этот поход был повторен: и числе 13 участвующих судов были четыре однореданных глиссера с воздушным винтом (финишировали три из них). Наибольшую среднюю скорость - 38 км/ч с 5 пассажирами на борту - показал построенный в ЦАГИ глиссер с воздушным винтом, имевший 77-сильный двигатель «Сименс». При соревнованиях на километровой дистанции рекордную скорость 47 км/ч продемонстрировал другой глиссер с воздушным винтом, построенный в Ярославле.
В 1930 г. проводился испытательный поход по маршруту Нижний Новгород - Чебоксары и обратно восьми разнотипных глиссеров с воздушными винтами. Только на одном из них был мотор отечественного производства - наш первый серийный авиационный двигатель «М-5» (400 л. с.). Большинство глиссеров и двигателей оказались малонадежными, однако показательно, что два глиссера так и остались в Чувашии для работы на местных почтово-пассажирских линиях.
Надо подчеркнуть, что все эти походы были агитационными в самом полном смысле: привлекали внимание к новой скоростной технике и делом и словом. Всюду, где представлялась хоть какая-то возможность, проводились митинги и встречи, катания гостей.
Следующий испытательный пробег (1931 г.) был по тем временам прямо грандиозным: протяженность маршрута Москва - Астрахань составляла почти 3500 км. Участвовали в походе четыре глиссера с воздушными винтами. Самым крупным из них был только что построенный на одном из московских заводов 25-местный «Автодор-2» («Андрей Лежава») с 400-сильным двигателем. Два 8-местных и один - 12-местный глиссеры имели авиамоторы по 225 л. с.
Пятым судном-участником был водоизмещающий 8-местный катер «Яков Алкснис» (11,5x2 м). Со 185-сильным «БМВ» он развивал скорость 16-18 км/ч при водоизмещении 3,8 т. Это было исключительно надежное судно. Автору этих строк - участнику похода - среди множества комических, а подчас и далеко не комических подробностей запомнилось, что экипаж катера мучила постоянная забота: всеми правдами и неправдами доставать бензол, необходимый для добавки к бензину с целью повышения его октанового числа. На нашем тогдашнем авиабензине «БМВ» работать категорически отказывался!
Что же касается глиссеров с воздушными винтами, то их наш бензин устраивал вполне, тем не менее, вели они себя «самым неприличным образом».
Текли радиаторы, выходили из строя бензонасосы, неожиданно почему-то прекращалась подача масла: сказывалась изношенность моторов, давно отработавших свое в воздухе. Да и опыта было недостаточно - ведь все это были первые шаги.
Расскажу, например, как выглядел запуск мотора на «Андрее Лежаве». Во-первых, нужно было вывести глиссер на мелкое место у берега. Затем, стоя по колено в воде, надо было накинуть веревочную петлю на конец лопасти винта и вдвоем дергать за эту веревку: «Контакт!» - «Есть контакт!». Когда мотор заводился, а происходило это не всегда сразу, то при малых оборотах нужно было успеть быстро забраться в глиссер...
В апреле 1931 г. в Москве, в Пассаже на Петровке, открылась выставка, на которой демонстрировались девять самых разных глиссеров с воздушными винтами и один реданный глиссер под подвесной мотор. Проходила выставка под лозунгами: «Поставим новейшие виды моторного транспорта на службу пролетариату! Даешь серийный выпуск глиссеров!» Об экспонатах этой выставки подробно рассказывается в статье Г. С. Малиновского «Глиссеры тридцатых годов» (), к которой мы и отсылаем читателя. Отметим только, что глиссеров, равных 40-местному «Автодору-16», не имелось тогда нигде в мире!
В «Справочнике по мелким судам» (Ю. В. Емельянов и Н. А. Крысов, Судпромгиз, 1930) приводятся основные данные 11 моделей глиссеров с воздушным винтом, построенных в 30-е годы. Рассмотрение их не является нашей задачей, однако отметим, например, что спроектированный под руководством В. А. Гартвига глиссирующий катамаран «Автодор-13» (10,0Х5,2 м) с 400-сильным «М-5» развивал исключительно высокую скорость - до 88 км/ч! Важнее подчеркнуть другое. По мере появления надежных серийных авиадвигателей и накопления опыта стала возможной - впервые в мировой практике - серийная постройка разъездных и почтово-пассажирских глиссирующих судов с воздушным винтом для движения по рекам с малыми глубинами и засоренными фарватерами.
Так, была освоена постройка однореданных 6-местных глиссеров типа «НКЛ-5» (тянущий воздушный винт; 6,4X1$ м). На них устанавливался 100-сильный авиадвигатель «М-11». Скорость с полной нагрузкой составляла 61 км/ч, крейсерская - 50, максимальная- до 84. Дальность плавания была равна 250 км. Осадка на полном ходу не превышала 10 см.
Следует заметить, что «НКЛ» в названии модели означало - Наркомлес, ибо строились они предприятием этой системы. Однако те же самые глиссеры нередко упоминаются и под другим названием «ОСГА-5» - по названию той организации, где они проектировались под руководством Николая Михайловича Андреева. ОСГА расшифровывается как Отдел строительства глиссеров и аэросаней. Организован этот отдел был в 1931 г. при НИИ гражданского воздушного флота. Первые работы его консультировал А. Н. Туполев, имея в виду, очевидно, постройку на этой базе деревянных глиссеров и аэросаней. Однако, как известно, Туполев переключился затем на создание этих аппаратов из легких сплавов (кольчугалюминия), опытные образцы которых строились в ЦАГИ, а ОСГА стал мощным центром разработки скоростных судов для народного хозяйства. Здесь, в частности, были кроме «ОСГА-5» построены и испытаны такие реданные глиссеры с воздушным винтом, как_«ОСГА-1», «ОСГ-9» (1934 г.; 10,5X2,5 м; водоизмещение-4,57 т; дв. «М-15» 450 л. с.; скорость - 61 км/ч), «ОСГА-11», «ОСГА-21» (1935 г.; 8,0X2,1 м; 1,9 т; два «М-11» тандем 200 л. с.; 55 км/ч) и др.
Кроме уже упоминавшихся организаций, разработкой экспериментальных глиссеров занимались «автодоровцы» в ЦАГИ, в Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского и Авто-моторном институте(НАМИ). Как вспоминал Г. С. Малиновский, едва ли не первая попытка серийной постройки глиссеров с воздушным винтом (типа «Автодор-6») была предпринята верфью ярославской деткомиссии.
Действительно строились сравнительно крупной серией, много лет работали в разных районах нашей необъятной страны и даже участвовали в боевых действиях в годы войны более крупные, чем «НКЛ-5», 12-местные глиссеры типа «Автодор-10», выпускавшиеся как в открытом, так и в каютном варианте. На этих глиссерах (9,0X2,25 м) устанавливались авиадвигатели мощностью 225-250 л. с., имевшие уже не воздушное, а водяное охлаждение. Их скорость с полной нагрузкой составляла 55 км/ч. Корпуса серийных судов были деревянными с обшивкой из сосновых досок толщиной 12-16 мм на пазовых планках 12x35.
Еще в начале 30-х годов «Автодором» были организованы первые опытные глиссерные линии на реке Суре на участках Васильсурск - Курмыш (96 км) и Порецк - Алатырь (52 км). Третья линия действо
Вала в 1934 -1935 гг. на Амударье на участке Чарджоу - Турткуль протяженностью 454 км. Начальником ее был энергичный активист «Автодора» Николай Иванович Неверов. Подробнее о том, как десять глиссеров работали на «красавице Джейхуп», можно прочитать в его воспоминаниях «Шайтан-каюк на Амударье», напечатанных в . Впоследствии глиссеры перевозили почту и пассажиров и на многих других линиях.
Оценивать результаты работы этих скоростных глиссеров в народном хозяйстве надо с учетом уровня техники тех лет и стоявших тогда задач. Во всяком случае можно сказать определенно, что пора увлечения глиссерами с воздушным винтом дала очень многое в плане развития отечественного катеростроения. Без них не было бы нашего современного скоростного флота малых и больших глиссирующих катеров, СВП и СПК! Сами же глиссеры с воздушным винтом так и не привились в силу невысокой мореходности и надежности, большой шумности и опасности воздушного винта. И в народном хозяйстве, и в прогулочно-туристском флоте, находящемся в личном пользовании граждан, ныне используются более практичные и экономичные глиссирующие безреданные катера и моторные лодки с водяным винтом.
Первые шаги по созданию таких глиссирующих судов делались практически одновременно со строительством реданных глиссеров с воздушным винтом, однако здесь отсутствие надежной моторной базы сказывалось еще более остро. Известно, что на 1930 г. в стране насчитывалось до 2500 моторных лодок (т. е. в тысячу раз меньше, чем сейчас). И каких только самых невероятных двигателей на них не стояло!
От импортных самолетов, от автомобилей, мотоциклов, радиостанций и т. д. и т. п.; если же и попадались единичные подвесные моторы, выпуск которых уже начался за рубежом, то мощность их была мала и они обеспечивали сколько-нибудь высокую скорость только на самых легких, чисто спортивных скутерах и мотолодках.
Можно смело утверждать, что подавляющее большинство из имевшихся 2500 моторных судов были водоизмещающими и уж во всяком случае - не быстроходными. Ясно, что при серийной постройке скоростных катеров тогда можно было рассчитывать в лучшем случае - опять-таки на снятые с самолетов авиационные двигатели, ибо только они имели тогда мощность, достаточную для выведения на глиссирование более или менее крупного катера.
В конце 20-х годов было построено несколько интересных экспериментальных катеров с водяным винтом, на которых отрабатывались обводы корпуса, проводились различные исследовательские работы. На той же выставке глиссеров в Пассаже привлекал внимание 5-местный глиссирующий катер ЦАГН с авиамотором «Изотта-Фраскини», развивавший рекордную скорость - до 72 км/ч. Однако, даже если судить по протоколам первых водно-моторных соревнований, скорости лучших катеров, находящихся в нормальной эксплуатации, были вдвое ниже: в 1928 г., например, победил катер со старым 105-сильным авиамотором, развивший на дистанции скорость 36,7 км/ч.
Серийный выпуск катеров впервые удалось освоить не в Москве, а в Архангельске. И не случайно. Существовавший тогда архангельский завод «Конвейер» сначала наладил конверсию самых различных отработавших в воздухе рядных авиадвигателей с водяным охлаждением («Сидлей-Пума», «Холл-Скотт», «Сальмсон», «Сэнбим», «Фиат» и т. д.), а также освоил изготовление реверс-редукторов. Имея силовые установки, архангельцы в 1931-1932 гг. стали строить «под них» и катера трех типов (естественно - малыми сериями).
Катера I типа были каютными (10X2,9 м) и принимали на борт 12-16 чел. С двигателем 180-250 л. с. скорость составляла 38-48 км/ч.
Катера II типа имели несколько меньшие размерения (9x2,4 м) и принимали по 12 чел. При мощности 120-160 л. с. они показывали скорость 30- 37 км/ч (на серийных катерах в основном устанавливались моторы «Сэнбим» в 160 л. с.). В облегченном открытом варианте и с мотором «Фиат А-12» (240 л. с.) катер развивал скорость до 60 км/ч.
Малые катера III типа были открытыми (5,6 X ХМ5 м) 4-местными и рассчитанными уже не на авиационный, а на автомобильный импортный мотор «Форд»; скорость их составляла 30-35 км/ч.
Все эти катера имели деревянные корпуса с обшивкой сосновой доской вгладь без пазовых планок, что требовало высокой квалификации рабочих. (В те годы качество и лесоматериалов и работы, как правило, было очень высоким!) Бросаются в глаза большая, по нынешним меркам, относительная длина всех этих катеров со смещением наибольшей ширины в нос и сужением корпуса на транце, низкая скула, типичный для тех лет завал бортов в корме.
Только с освоением отечественной промышленностью массового выпуска современных автомобильных двигателей стал возможен действительно серийный выпуск прогулочно-туристских и разъездных глиссирующих катеров.
Эта страница истории нашего катеростроения во многом связана с именем Рейнгольда Ивановича Штарка. Он владел когда-то маленькой судоверфью, строившей баржи. После революции передал свою верфь государству, а сам в 20-е годы был назначен директором заводика, организованного на базе мастерской по изготовлению деревянной тары и расположенного на так называемом «островке» у Краснохолмского моста на Обводном канале. Обладая незаурядным конструкторским талантом, Штарк создал довольно сильную проектную организацию, в дальнейшем получившую название ЦКБ Главлесмаша, и опытное производство. Основной задачей этого, как мы сказали бы сейчас, объединения было проектирование и постройка опытных серий различных механизмов для лесной промышленности, однако с самого Качала здесь занялись и созданием быстроходных катеров.
Именно здесь в середине 30-х годов и был создай наш первый серийный быстроходный прогулочно-туристский катер «НКЛ-17» на базе горьковского автодвигателя «ГАЗ-M1» мощностью 50 л. с. Это был легкий однореданный (высота поперечного редана 75 мм) глиссирующий речной катер (5,6X1,4 м) с расположением двигателя впереди кокпита для 4 человек. Катер развивал скорость около 40 км/ч, но известно, что на нем в 1936 г. был установлен всесоюзный рекорд, равный 49,3 км/ч, и что на «НКЛ-17» проводились гонки. В 1938 г. катер этого типа участвовал в 2000-километровом испытательно-туристском походе.
Главной же заслугой ЦКБ Главлесмаша было создание 5-местного катера «НКЛ-27», представляющего собою дальнейшее развитие первых серийных судов и сыгравшего большую роль в развитии нашего мелкого судостроения. Поскольку глиссерами тогда принято было считать глиссирующие катера непременно с одним поперечным реданом в районе миделя, а «НКЛ-27» такого редана не имел, его стали называть «полуглиссером». Под названием полуглиссер «ПГ» эти выпускавшиеся в течение ряда лет крупными сериями катера вошли в историю Великой Отечественной войны.
О боевых действиях катеров «ПГ» ниже рассказывает П. М. Плёхов. Мы же посвятим еще несколько строк описанию конструкции серийного «НКЛ-27», проектирование которого вел в свое время Дмитрий Тимофеевич Карпов. Начинал он когда-то вместе со Штарком, да так всю жизнь и провел в этом ЦКБ. Названия бюро менялись, конструктор Карпов оставался. Специального образования он не получил, но накопил неоценимый опыт и обладал) исключительной деловой хваткой. Впоследствии, за создание машин для лесной промышленности Д. Т. Карпов был удостоен Государственной премии. Скончался в 60-е годы после тяжелой и мучительной болезни.
Катер «НКЛ-27» имел габаритные размеры 7,0Х1,75 м при размерениях по КВЛ 6,49X1,63. Обращает на себя внимание значительный подъем линии палубы к носу: высота борта при форштевне - 980 мм, на транце - 520 мм. Осадка габаритная - 0,55 м. Днище в корме - практически плоское: угол килеватости на транце - порядка 3°, на миделе - до 8°. Такие обводы позволяли катеру при полном водоизмещении около 1,45 т с тем же 50-сильным конвертированным двигателем «ГАЗ-M1» развивать скорость 35 км/ч. Дальность плавания составляла 250 км.
О компоновке дают представление продольный разрез и план катера. Конструктивного мидель-шпангоута в «Справочнике» Ю. В. Емельянова и Н. А. Крысова, откуда мы в основном и заимствуем приводимые сведения, нет, но сказано, что киль сечением 100x30 и скуловые стрингера 45x30 изготовлялись из ясеня, а остальной набор, включая обвязку транца и 14 шпангоутов, - из сосны; что обшивался катер сосновой доской 10-12 мм на пазовых рейках 30X12, а палубу делали из фанеры толщиной 5 мм. Вес «голого» корпуса составлял 400 кг.
Теперь самое время вспомнить, что между ЦКБ Главлесмаша и упоминавшимся выше ОСГА имелось тесное творческое содружество, осветить подробности которого за давностью лет не удается. В конце концов и ОСГА перешел в ведение того же «хозяина» - Наркомлеса. Важно подчеркнуть, что в ОСГА тоже занимались постройкой глиссеров с водяными винтами (это, например, «ОСГА-15» со 185-сильным «БМВ-III») и даже водометами («ОСГА-11»). Здесь в 1934 г. было начато и проектирование большого двухкорпусного глиссера «ОСГА-25», который в дальнейшем получил название «Экспресс» и долгое время оставался «рекордсменом» мирового морского пассажирского скоростного флота (подробнее - см. статью В. А. Гартвига ). Сразу же отметим, что для работ ОСГА характерно особое внимание к отработке профилировки днища скоростных катеров: здесь были предложены комбинированные малокилеватые обводы со скругленной средней частью днища и плавными отгибами скул.
Такие обводы применены и на многих катерах, спроектированных Василием Андреевичем Гартвигом, включая упоминавшийся 130-местный гигантский «Экспресс» (и, скажем, 6-метровую быстроходную плавдачу, чертежи которой приводились еще в 1963 г. в самом ). Это была одна из самых ярких и самобытных фигур в области нашего мелкого судостроения. Юношеское увлечение быстроходными катерами он пронес через всю жизнь. За пару дней до смерти, уже парализованный, он с увлечением обсуждал пути дальнейшего развития глиссеров. В тридцатые же годы он был активнейшим «автодоровцем», одним из ведущих сотрудников ОСГА, уже тогда поражавшим великолепной конструкторской интуицией. Он был новатором, многими своими решениями предвосхищавшим грядущие события. Не поддадимся соблазну рассказывать про постройку «Экспресса» - это он прекрасно сделал сам в упомянутой выше статье. А завершим наш очерк упоминанием о катере, созданном В. А. Гартвигом еще в 1938 г., но и поныне кое-где встречающемся и, во всяком случае, узнаваемом в некоторых проектах спортивно-разъездных катеров 60-х, а то и 70-х годов.
Речь идет о родоначальнике хорошо известных «каэсок» - «М3 (КС)». Созданию этого удачного, несколько более мореходного, чем все предыдущие глиссеры, катера предшествовала серьезная доводка двух построенных ранее экспериментальных «М1» и «М2». Применены упоминавшиеся выше «фирменные» обводы малокилеватого днища, но в носовой части катера шпангоуты сделаны более острыми. Развал бортов имеется не только в носу катера, но и простирается практически до самого миделя. Наряду с существенным увеличением высоты борта на миделе и в корме это сделало «М3» пригодным для выхода в море при волнении до 2-3 баллов; на длинной пологой морской зыби катер вел себя неплохо, но при ходе по ветровой волне удары днищем были довольно сильными. По-прежнему конструкторами нашими отдавалось явное предпочтение скорости за счет мореходности!
Редана нет. В районе пш. 9 - транец линия киля плавно приподнимается (на 17-18 мм от основной) и затем образует отгиб днища на транце, заметно улучшающий ходовые качества. В нижней части бортов, в самой корме, выполнен скругленный развал для улучшения поведения на циркуляции.
Впервые в нашей стране был изготовлен угловой реверс-редуктор, что дало возможность разместить двигатель у самого транца, освободив корпус для удобного расположения трехместных диванов в двух отдельных кокпитах. Использовался двигатель от грузового автомобиля «ГАЗ-АА» (50 л. с.), а позднее - «ГАЗ-51» (70 л. с.). Скорость с 70-сильным двигателем при полной нагрузке (водоизмещение 1,6 т; размерения 6,08x1,94 м) составляла 21 уз (38,9 км/ч).
Высокие ходовые качества «М3» позволили использовать его не только в качестве служебно-разъездного катера или такси, но и для спортивных целей. В 1947 г. на модифицированном катере этого типа было установлено несколько всесоюзных рекордов скорости. Отметим заодно, что в свое время было предложено использовать «М3 (КС)» и в качестве палубных катеров! Подкрепили корпус и без изменения теоретического чертежа этот же катер выпустили как проект 370. Однако мореходные качества «каэски» новому назначению никак не соответствовали; после образной фразы одного видного моряка о «зубодробительной скорости» его при ходе по волне этот катер со снабжения морских судов пришлось снять.
Основной материал при серийной постройке корпуса- сосна до ватерлинии (обшивка из доски 11Х80), а выше - 5-миллиметровая бакфанера. Широко применялась - впервые в нашей практике - склейка древесины синтетическим смоляным клеем холодного отверждения. В те времена промышленность таких клеев не выпускала, поэтому его готовил на месте специально приглашенный химик. По его фамилии клей и стал называться «клеем Лобовича». Позднее, после появления клея ВИАМ-БЗ, естественно, применяли его.
Эти катера в послевоенные годы строились в мастерских сочинского пароходства (использовались для катания отдыхающих на взморье) и большой серией - на одном из авиационных заводов страны. С незначительными изменениями тот же «М3 (КС.)» послужил прототипом строившегося в 50- и 60-х годах в Батуми катера «КС-2» с обшивкой из арктилита - бакелизированиой фанеры, армированной стальной сеткой. Главный конструктор «КС-2» Евгений Михайлович Паппэ сумел хорошо организовать серийное производство катера: были отработаны штампы и протяжки на все изделия. Набор собирался на штатных реперах, обеспечивающих быстроту и точность работы.
Думаю, нелишне будет заметить, что развитие прогулочно-разъездных, а затем и прогулочно-туристских глиссирующих судов у нас и за рубежом (главным образом в Америке) шло разными путями. Зарубежные конструкторы опытным путем видоизменяли обводы водоизмещающей круглоскулой лодки, добиваясь удовлетворительного глиссирования при сохранении мореходности. Широкое развитие морского прогулочного флота и популярность именно морских гонок заставляли в первую очередь удовлетворять требования мореходности. Большой выбор сколь угодно мощных стационарных двигателей, а затем и подвесных моторов позволял не обращать серьезного внимания на гидродинамическое качество корпусов.
Наше глиссеростроение очень рано «отпочковалось» от общего судостроения и имело много общего с авиастроением. Крайне ограниченный выбор двигателей при их, как правило, небольшой мощности, а также использование прогулочных и разъездных катеров почти исключительно в условиях рек и озер - без выхода в море требовали особого внимания ко всемерному повышению гидродинамического качества судов; вопросы же мореходности стояли на втором месте. Начиная с 30-х годов целый ряд крупных ученых проводил исследования по глиссированию и смежным вопросам гидродинамики. В первую очередь следует назвать акад. Л. И. Седова, проф. Г. Е. Павленко, д. т. н. Н. А. Соколова, д. т. н. М. Q. Гуревича (выполнявшего работы под руководством акад. С. А. Чаплыгина), д. т. п. Л. А. Эпштейна и к. т. н. А. С. Перельмутра.
Хотелось бы отметить одну характерную общую черту. Наш конструктор шел, как правило, от расчета-чертежа к изделию. Зарубежный конструктор, преимущественно заокеанский, чаще всего шел от прототипа (изделия) к чертежу. Мы гарантировали себя от грубых просчетов по основным характеристикам нового катера, но часто делали неоправданно сложные конструкции, особенно в части обстройки и оборудования, а затем тратили много времени и сил на доводку и мелкие работы, не имеющие принципиального значения.
Остается добавить, что этот обзор не может претендовать на полноту. Автору известны страницы истории, связанные преимущественно с Москвою, писать же понаслышке не хотелось. Освещение развития катеростроения в Ленинграде и других местах Союза ждет своих авторов.